Cesena Bikers

1985 Suzuka 8 hours "MIDSUMMER DREAM"

2012-01-22T20:10:00.006+01:00

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/la-8-ore-di-suzuka.html

John Surtees: “il figlio del vento”

2012-01-18T12:57:00.006+01:00

Lo avevano ribattezzato con quel nome: “il figlio del vento” per la sua inesauribile voglia di confrontarsi con qualsiasi mezzo che gli potesse trasmettere l’emozione della velocità. Oltre a questo, nessun altro soprannome sarebbe stato più azzeccato per John Surtess, l’unico pilota al mondo che possa vantare di essersi laureato Campione del Mondo sia in sella alle moto da GP che al volante di una vettura da F1. Oltre a questo Surtees con il tempo ha anche saputo declinare in altre forme la propria passione per il motorismo agonistico, trasformandosi dapprima in costruttore automobilistico (le sue monoposto, affidate tra gli altri a Carlos Pace, John Watson, Vittorio Brambilla, Mike Hailwood e René Arnoux, hanno calcato l’asfalto degli autodromi tra il 1970 ed il 1978) e poi, in abile restauratore e collezionista di due e quattro ruote. Oggi, a 78 anni, è ancora sui circuiti, presenziando spesso ai GP sia di F1 che del Motomondiale oltre ad essere una figura immancabile ad ogni edizione del TT dell’Isola di Man. Suddito di sua maestà britannica, è nato l’11 febbraio del 1934 a Tatsfield, nella contea del Kent. La carriera di Surtees ha una fortissima connotazione italiana, al punto che si potrebbe riassumere tracciando sulla cartina geografica una linea retta che congiunga Cascina Costa a Maranello: ovvero il quartier generale rispettivamente della MV Agusta e quello della Ferrari. Con la prima delle due Case italiane John Surtees ha vinto ben sette titoli iridati: 4 nella 500 (1956, 1958, 1959 e 1960) e 3 nella 350 (1958, 1959, 1960). Di fatto alla fine degli anni cinquanta il Motomondiale aveva trovato il suo padrone assoluto in questo ragazzo inglese dall’inconfondibile sorriso. Surtees fu il degno successore di Geoff Duke e, nel suo cammino imperioso costellato di successi in sella alla MV Agusta, trovò solo un uomo capace di batterlo. Questo accadde nel 1957 quando il ternano Libero Liberati con la Gilera strappò il titolo iridato nella Classe Regina dalle mani del fuoriclasse inglese. La carriera di John Surtess iniziò nel 1950, quando appena sedicenne si presentò ad una gara di sidecar in qualità di passeggero, sul mezzo pilotato dal padre (Jack). “I due Surtees” durante la settimana condividevano il lavoro e la passione per la meccanica e le competizioni nel garage di famiglia. In quella occasione la coppia formata dai Surtees Senior e Junior vinse la gara ma, poi venne anche squalificata in quanto, al riesame dei documenti emerse che John non era ancora diciottenne e quindi non aveva l’età necessaria per poter gareggiare. La sua prima presenza nelle classifiche del Motomondiale risale alla stagione 1952, quando ottenne un sesto posto in Classe 500, guidando una Norton Manx 30 in occasione del Gran Premio dell'Ulster. Corse poi da “privato” e con mezzi poco competitivi (Norton e BMW) sino al 1954. L’anno successivo, nella sua carriera motociclistica, vi fu la svolta decisiva: in sella ad una NSU 250 ottenne la sua prima vittoria iridata al GP dell’Ulster, chiudendo il Mondiale della quarto di litro al settimo posto. In quella stagione prese parte anche al Campionato nella Classe 350 pilotando una Norton Manx 40, con la quale conquistò due terzi ed un quarto che gli valsero la sesta posizione in classifica iridata. A Cascina Costa si accorsero subito di questo giovane e talentuoso pilota inglese (John ai tempi era appena ventunenne) e prontamente, il Cavaliere Agusta, lo volle nella sua Scuderia. Alla MV, in Surtess, veniva riposta la speranza di aver finalmente trovato l’uomo giusto per porre fine allo “strapotere” di Duke e della Gilera a quattro cilindri, dominatori incontrastati della Classe Regina. John Surtess, non vanificò questa speranza, anzi ripagò immediatamente la fiducia accordatagli dalla Casa italiana e come detto, nel 1956 alla prima stagione in sella alla spettacolare MV, si fregiò del titolo iridato nella top-class conquistando tre vittorie. Dal 1958 al 1960 poi Surtess divenne addirittura l’incontrastato “padrone” del Motomondiale. In sella alle Moto di Cascina Costa riportò ben 37 vittorie (15 in 350 e 22 in 500). “Big John”, così come veniva chiamato nell’ambiente motociclistico per via del suo fisico muscoloso e della potenza che il suo stile di guida esprimeva, dette una impressionante prova della sua forza, polverizzando i record esistenti, praticamente su ogni circuito europeo. L’inglese, nonostante fosse un pilota ufficiale della MV Agusta, rimase comunque legato alla Norton ed in particolare alla mitica Manx. Innamorato delle competizioni inglesi, anche di quelle minori non valevoli ai fini della classifica del Campionato Mondiale, ottenne dal Cavalier Agusta la facoltà di prendervi parte proprio in sella alle famose monocilindriche britanniche, caratterizzate dal famoso telaio “featherbed”. Come vedremo questa sua caratteristica di essere pilota di una Casa ma voler correre a spot sotto le insegna di un’altra, fu una caratteristica che lo accompagnò per tutta la sua carriera. Nel 1959 Surtess, all’apice della forma e della fama nel motociclismo, sostenne un provino sul tracciato di Goodwood al volante di una Vanwall. Il passaggio dalle due alle quattro ruote non lo intimorì affatto, tanto che frantumò il precedente record della pista, abbassandolo addirittura di 2”. Fu Ken Tyrrell, già calato nel ruolo di scopritore di talenti, a suggerirgli di insistere e, pur ancora sotto contratto con la MV, Surtess il 4 maggio 1960 si schierò al via del GP di Monaco con una Lotus. Surtees, nel 1960 partecipò ad totale di quattro GP di F1, ritirandosi in tre occasioni ma arrivando secondo al GP di Gran Bretagna. Enzo Ferrari lo notò prestissimo, volle conoscerlo e gli offrì una sua macchina. In seguitò il Drake, nel suo libro “Piloti che Gente” scrisse che da sempre aveva ammirato i piloti di motociclette ritenendoli assolutamente adatti alla guida sulle quattro ruote per le loro innate doti di equilibrismo. In particolare riferendosi a Surtees: “Sono note le mie simpatie per gli ex motociclisti. Di John mi piaceva la tecnica, la passione, lo spirito e la serietà con la quale preparava la corsa. Era un combattente generoso che non si risparmiava. Non era mai contento perché sapeva che in meccanica c’è sempre qualcosa d’altro che si può scovare”. Il Drake sosteneva infatti che essi, in quanto avvezzi alle brusche reazioni di una motocicletta, ben si prestavano a gestire una vettura anche nelle situazioni più critiche. Surtess per quanto lusingato dalla proposta del Commendatore, non si sentiva ancora pronto e declinò l’offerta. Alla fine del 1960 con 7 titoli iridati nel palmares John Surtess chiuse la sua carriera agonistica nel Motomondiale, ritirandosi da campione del Mondo in carica sia nella Classe 500 che nella Classe 350. Sarebbe stato competitivo ancora a lungo e avrebbe certamente collezionato altre vittorie, ma ormai il pilota inglese aveva tracciato la sua strada, desideroso di cimentarsi appieno nelle nuove sfide che lo attendavano in F1. Il suo ritiro dai GP Motociclistici e quindi la fine del suo “regno” coincise con l’inizio di quello di un altro formidabile pilota inglese: Mike Hailwood che prese proprio il posto di Surtess in seno alla scuderia MV. Surtees dal 1961 si dedicò completamente all’automobilismo. Prese il via di quella stagione al volante di una Cooper T53 equipaggiata con il propulsore Climax da 1,5 litri. Ottenne dei piazzamenti ed il dodicesimo posto nella classifica finale. L’anno successivo portò in gara una più competitiva Lola MK4 sempre dotata del motore Climax da 1500cc. In quella stagione il pilota inglese raggiunse la maturità ottenendo due podi oltre a diversi piazzamenti che a fine anno gli valsero il quarto posto in campionato. Il “matrimonio” fra Ferrari e John Surtess, nato dal “flirt” di tre anni prima, era stato semplicemente ritardato. Infatti al termine della stagione 1962 esso si concretizzò e John Surtess divenne un pilota della Scuderia del Cavallino Rampante. Nel 1963 oltre alle vetture di F1 a Maranello affidarono (come era consuetudine allora) a Surtees anche le loro velocissime e competitive vetture “Sport” ossia le 250 P. Il pilota inglese, in coppia con l’italiano Ludovico Scarfiotti, trionfò in quella stagione alla “Sebring 1000 Km”. In F1, al volante della Ferrari 1.5 V6, Surtess arrivò a podio in diverse occasione e, nel GP di Germania siglò la sua prima vittoria iridata. Alla fine del campionato, Surtess segnò il quarto posto in classifica dietro a “mostri sacri” quali: Graham Hill (BRM), Jim Clark (Lotus). Il periodo di apprendistato era finalmente terminato. Per il 1964 a Maranello approntarono una vettura rivoluzionaria: la Ferrari 188. Questa auto fu la prima “rossa” dotata di telaio monoscocca (in scia a quanto già fatto dalla Lotus). Nata dalla mente e dalla matita di Angelo Bellei era equipaggiata con il nuovo propulsore Ferrari da 1500cc a 8 cilindri. La vettura risultò essere da subito estremamente guidabile oltre a vantare una potenza massima di oltre 210 cavalli, che la poneva al di sopra delle rivali britanniche. Tra il pilota inglese e la Ferrari 158 fu subito “amore” e John Surtess concluse a podio tutte le gare che portò a termine, ottenendo anche due splendide vittorie, nei GP di Germania e Italia. La stagione 1964 fu caratterizzata per tutta la sua durata dall’aspro duello che vide protagonisti Surtess e Graham Hill. Arrivati all’ultima gara in programma, il GP del Messico, la classifica vedeva al primo posto Hill e al secondo Surtess. I giochi erano ancora aperti. Proprio in quei giorni tra Ferrari e l’Automobile Club Italia scoppiò una feroce polemica e le vetture di Maranello vennero iscritte all’ultimo GP della stagione non con la loro classica livrea rossa (ossia il colore racing dell’Italia) ma dipinte di bianco, con una striscia blu che le attraversava dal muso alla coda (ossia i colori tipici della NART: North American Racing Team). Quella del Messico fu una gara rocambolesca, nella quale al pilota inglese del Cavallino Rampante diede una grossa mano Lorenzo Bandini. Il pilota italiano infatti mise quasi ko Hill e poi, nel finale si lasciò superare da Surtess, cedendogli la seconda posizione all’arrivo, mediante la quale, Surtees strappò il primo posto in classifica e di conseguenza il titolo iridato al rivale: Surtess 40 punti, Hill 39. “Big John” ce l’aveva fatta! Era il primo pilota della storia (e tutt’ora è l’unico) a fregiarsi dell’iride sia nel motociclismo che nell’automobilismo! Hill dal canto suo prese la sconfitta sportivamente ma volle togliersi una piccola soddisfazione: a Natale di quell’anno presso gli uffici della Ferrari arrivò un pacco destinato a Lorenzo Bandini avente come mittente appunto Graham Hill. Quando il pilota italiano scartò la confezione regalo, al suo interno trovò una compilation di dischi LP intitolati: “Come imparare a guidare una vettura, in 10 lezioni!”. La stagione 1965 partì con grandi aspettative. Alla Ferrari stavano approntando la B12 dotata appunto propulsore a 12 cilindri e il campione in carica aveva una gran voglia di confermarsi tale. La stagione partì subito con una bella serie di piazzamenti a podio che fecero si che Surtees “veleggiasse” nella parte alta della classifica, in lotta con Jim Clark. Così come ai tempi in cui era pilota della MV Agusta, e saltuariamente correva nelle gare senza validità iridata con le Norton; anche da pilota della Ferrari, Surtees non seppe resistere alla tentazione di provare mezzi di altre factory. Iniziò a prendere parte ad alcune corse valevoli per il campionato nord americano della formula "Can Am" al volante di una Lola. Proprio con quella vettura, il 24 settembre del 1965, sul velocissimo ed insidioso circuito di Mosport in Canada ebbe un gravissimo incidente che gli fece chiudere la stagione anzitempo. Il pilota di punta della Ferrari, doveva rinunciare anticipatamente alla lotta per il Mondiale F1 a causa di un incidente alla guida di una vettura di un’altra Casa! A Maranello questo non venne mai digerito. Durante l’inverno John Surtess si ristabilì in maniera ottimale e fu quindi in grado di presentarsi al meglio della forma al via della stagione 1966 con il chiaro intento di rifarsi. Nel frattempo però in fabbrica erano nati forti dissapori. Il d.s. della Ferrari, ossia l’ing. Eugenio Dragoni, decise che a doversi fregiare del titolo iridato in quella stagione doveva essere l’italiano Bandini e non l’inglese Surtess. Dragoni era però ben consapevole della velocità e della forza dell’inglese e iniziò una lenta e logorante campagna contro il suo pilota di punta. Ben nota a tutti era l’amicizia tra Surtees ed Eric Broadley, progettista della Lola. In fabbrica erano altresì consapevoli della grande competenza tecnica di Surtees e del fatto che egli potesse scorrazzare liberamente per il reparto corse ed osservare il lavoro dei tecnici sulle vetture da competizione. Iniziarono quindi a serpeggiare delle voci maligne che lo accusavano di spionaggio industriale. Trapelarono addirittura voci sul fatto che la nuova e non meglio identificata vettura della Lola, fosse l’esatta copia di una di quelle del Cavallino Rampante. L’accusa era gravissima. Ferrari in prima persona poteva perdonare qualsiasi tipo di comportamento da “monello” ai suoi piloti (soprattutto se portavano alla vittoria le sue vetture) ma, di fronte a tali accuse non potette restare indifferente. Surtees doveva essere cacciato! Questa decisone venne presa all’indomani del GP del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps. Si attendeva la fine della gara per annunciarla ai media. Sotto il diluvio, il pilota inglese però divenne il “padrone” del tracciato delle Ardenne e ottenne una imperiosa vittoria dimostrando a tutti che l’incidente del 1965 era oramai solo un ricordo. Alla fine della gara dal tracciato di Spa partì una telefonata destinata ail Drake: “E’ arrivato primo, cosa dobbiamo fare?”. La risposta fu: “Sospendi tutto e torna casa!”. Evidentemente Ferrari a tal proposito aveva preparato un “piano di riserva”. La settimana successiva infatti, durante le prove della 24 Ore di Le Mans, il direttore sportivo Dragoni entrò nel garage di René Evenisse e, vedendo Surtees seduto sulla macchina di Ludovico Scarfiotti, lo apostrofò seccamente: “Cosa fai tu, su una macchina che non è la tua?” E mentre l’attonito pilota inglese si alzava e gli si avvicinava per chiedergli spiegazione ad un simile “foolish argument”, continuò: “Basta, tu con la Ferrari hai chiuso!”. Lo sospese dalla corsa e dopo un’ora ne annunciò il licenziamento. A nulla valsero l’unanime protesta della stampa, la disapprovazione generale dei tifosi e soprattutto l’intercessione di Keith Ballisat, il rappresentante del potente sponsor Shell: Ferrari non tornò mai sulla sua decisione. In seguito commentando il divorzio con Surtess precisò: “So quello che perdo, non so invece quello che perderei se lo confermassi”. Il licenziamento di Surtees rovinò tutta la stagione 1966, anzitutto perché il pilota avrebbe potuto facilmente vincere il Campionato del Mondo di F1 e poi, perché la sua assenza pesò come un macinio anche nel settore delle vetture Sport, da sempre cavallo di battaglia della Ferrari ed ambito in cui “Big John” eccelleva. Le vetture col cavallino rampante, in questa categoria, perso il loro uomo di punta e vennero superate da quelle messe in pista dalla Ford. Surtees concluse la stagione di F1 del 1966 guidando una Cooper con motore Maserati. Con quella vettura ottenne la vittoria al GP del Messico. Per i due anni successivi Surtess venne ingaggiato dalla Honda che nel frattempo aveva fatto il suo debutto in F1. La più grande soddisfazione al volante di una delle vetture nipponiche, Surtess, la ottenne il 10 settembre del 1967 quando a Monza, colse il suo ultimo successo in F1 proprio sul “circuito della Ferrari”. Guidò a seguire BRM e McLaren e poi per due anni le vetture da lui costruite. In seguito si ritirò dalla carriera di pilota. Come già detto, divenne costruttore (le sue vetture portavano il suo cognome) ed ottenne altre gioie: nel 1972 Mike Hailwood (nel frattempo passato pure lui dalle due alle quattro ruote) vinse il Campionato Europeo di F2. Nello stesso anno sempre Hailwood condusse una sua monoposto di F1 al secondo posto nel GP di Monza di F1 (il miglior risultato di sempre ottenuto in F1 da una vettura Surtees).

Bol d'Or 1969: un sogno divenuto realtà!

2012-01-15T19:40:00.010+01:00

Il nostro sport vanta una storia fatta di vicende entusiasmanti e grandiose, ma anche, a volte, drammatiche e commoventi. In ogni caso, qualsiasi sia stato il risvolto che un episodio legato al motociclismo agonistico abbia preso, si è sempre trattato di una storia di uomini, moto e gare! Alcune di esse hanno segnato più di altre questo sport, creando vere e proprie leggende che hanno varcato il tempo infiammando i cuori di tantissimi appassionati. La “favola” che oggi Vi voglio raccontare attraverso le pagine di Cesena Bikers è appunto uno di quei momenti che hanno reso immenso il motociclismo.
Anno 1969. In Europa è appena scoppiata la moda delle maxi moto. Dal lontano Giappone arrivano con la forza di uno tzunami moto meravigliose di grossa cilindrata e, una delle prime di esse, è la favolosa Honda 750 Four. In Francia, dal 1922 sino al 1960 (con le ovvie interruzioni negli anni del secondo conflitto mondiale) si è corsa una gara epica: il “Bol d’Or”. Questa competizione è l’equivalente per le moto di quanto accade in ambito automobilistico con la famigerata 24 Ore di Le Mans. I primi anni sessanta però sono anni di grave crisi per il motociclismo, sia transalpino che europeo: bassi volumi di vendite e scarso interesse da parte del pubblico che ora è attratto (e può permettersi..) dall’automobile Addirittura al “Bol d’Or” per riuscire a comporre una griglia di partenza era necessario accettare le iscrizione degli scooter!! Come detto però la fine del decennio portò con se un grande cambiamento di rotta e, complici i modelli nati nel Paese del Sol Levante, la gente iniziò ad appassionarsi nuovamente alla moto, intesa non più come semplice mezzo di trasporto nel senso stretto del termine, ma, come vero e proprio oggetto di passione! L’arrivo delle moto giapponesi in Europa fece si che anche l’industria del nostro Continente uscisse dal torpore in cui era caduta nel decennio precedente per dare vita a nuovi modelli, con i quali dare battaglia ai prodotti “dagli occhi a mandorla”. Tutte queste moto avevano bisogno di una vetrina sportiva adeguata con la quale ottenere la giusta promozione dinnanzi al pubblico. Tal e vetrina però doveva essere diversa rispetto al Mondiale in cui si davano battaglia le GP. I francesi lo capirono subito e nel 1969, dopo otto anni di “stop forzato”, si prodigarono per organizzare nuovamente il "Bol d’Or”. Chi concorse in questa scommessa fu un manipolo di giovani organizzatori, insieme ai giornalisti del settimanale francese di motociclismo “Moto Revue”. Il circuito che venne scelto fu quello di Montlhéry, un velocissimo tracciato sopraelevato, situato a sud di Parigi. Quello in cui però i transalpini non credettero con abbastanza convinzione (d’altronde, al primo tentativo, come dare loro torto..) fu che una tale manifestazione avrebbe esercitato un richiamo a livello continentale in quanto a team e a piloti. Essi infatti, in maniera del tutto prudenziale, idearono questa “edizione di ritorno” della famigerata competizione semplicemente come gara nazionale francese. Fu proprio questo fattore a giocare un ruolo determinante per gli allora diciannovenni: Michel Rougerie e Daniel Urdich. Per i due ragazzi infatti il 13 settembre 1969 si avverò quello che forse neppure avevano mai osato sognare: mentre erano nel paddock del circuito, intenti a preparare la loro moto in vista delle prove libere del “Bol”, vennero avvicinati da alcuni referenti della Honda Motor Co. che gli offrirono di portare in gara la moto ufficiale della Casa dell’Ala Dorata! Ma andiamo con ordine a spiegare cosa accadde quel giorno. La Honda aveva chiuso la sua attività agonistica a livello internazionale nel motociclismo, alla fine del 1967 per dedicare i propri fondi alle sue crescenti ambizioni, legate alla F1 automobilistica. Sul piano della produzione di moto di serie era però più che mai impegnata. “L’ammiraglia” della sua gamma era appunto la favolosa CB 750 Four. Per promuovere a livello mondiale questo modello a Tokio scelsero di partecipare alla corsa transalpina proprio con una versione adeguatamente preparata di questo modello al fine di ottenere, in caso di successo una preziosa pubblicità. Alla Honda c’erano da un lato i tecnici che misero a punto la moto, assolutamente certi di vincere la gara. A tal proposito essi “spingevano” affinché la Casa si schierasse in veste ufficiale. Dall’altro canto invece c’erano i vertici aziendali che, nel timore di fare nuovamente una “brutta figura” come quella rimediata dalla RC181 (la GP che pur pilotata dal grandissimo Mike Hailwood, non riuscì a strappare il Mondiale alla MV Agusta con in sella Giacomo Agostini), vollero adottare una politica prudente per non “bruciare” il loro modello di punta dinnanzi al grande pubblico. Si arrivò così ad una soluzione di compromesso che prevedeva che le moto fossero affidate (e quindi schierate in gara) dal concessionario inglese di Chester: Bill Smith Motors ma, assistite dalla Casa. Smiths, ex pilota, aveva stretti legami con la Honda, tanto che nel 1968 testò un prototipo della CB 750 sull’Isola di Man, fornendo così il proprio prezioso feedback agli ingegneri del reparto sviluppo della Casa nipponica. Nell’estate del 1969 la Honda portò le sue moto in Inghilterra cosicché Smiths ed il suo Team potessero collaudarle in tempo per il Bol d’Or, in programma a metà settembre. Steve Murray, un bravo pilota e caporeparto nell’officina di Smiths, provò due moto ad Oulton Park insieme a Bill Smiths, Tommy Robb e John Williams. A settembre le moto erano pronte e velocissime. Una volta a Montlhéry però non tutto andò liscio. Ai piloti del team anglosassone, giunti all’iscrizione della gara, venne detto che non potevano partecipare in quanto erano in possesso solo della licenza inglese ma che per poter gareggiare al Bol era necessario aver anche quella francese, rilasciata ovviamente unicamente dalla Federazione d’oltralpe. I piloti ed alcuni membri del team corsero allora a Parigi in taxi, presso gli sportelli della Federazione al fine di ottenere appunto quel “prezioso” documento a loro necessario per prendere il via della gara. Riuscirono ad entrarne in possesso e a tornare sul circuito giusto in tempo per l’inizio delle prove ma, al momento di scendere in pista, l’organizzazione negò loro il permesso di farlo in quanto: il “Bol d’Or” del 1969 era una gara nazionale francese e per potervi partecipare occorreva avere la cittadinanza transalpina. A quel punto allora da parte del Team, per non vanificare tutti gli sforzi sin li fatti, iniziò la febbrile ricerca di due piloti francesi con i quali rimpiazzare gli inglesi impossibilitati a correre dal regolamento. La concessionaria Honda di Parigi, la Japauto, che aveva concorso in questa avventura, prestandosi come la “base logistica” al Team di Smiths, a questo punto si rivelò fondamentale. Tra suoi uomini c’era il “team manager” dei giovani Rougerie e di Hurdich. I due piloti seppur ancora inesperti vantavano già una buona reputazione per le loro doti velocistiche e quindi vennero proposti al Team Smiths. Dato che le prove sarebbero iniziate di li a pochi minuti, al Team inglese (e alla Casa dell’Ala Dorata..), non avevano molta scelta e quindi i due diciannovenni “piacquero immediatamente”! L’accordo tra la Japauto ed il manager di Rougerie e Urdich, Christan Villaseca, andò in porto: a Villaseca in cambio dei suoi due giovani piloti venne regalata una CB 750 Four nuova fiammante! Per i due ragazzi salire su quella moto fu un’esperienza grandiosa. Essi non erano mai provato prima di allora una moto da corsa “di cui valesse la pena di parlare”. Ai tempi le quattro cilindri si stavano ancora diffondendo e quindi la Honda CB 750 Four, preparata per il Bol d’Or ebbe un grande impatto. A tal proposito Daniel Urdich in seguito raccontò: “Avevo 19 anni e dovevo iniziare l’ultimo anno delle superiori il lunedì successivo al Bol d’Or. Avevo cominciato a correre due anni prima con una CB 250 che avevo “truccato” io. Ricordo lo shock del pubblico quando ho portato il “Mostro” nell’area di controllo e verifiche tecniche: avevo attorno una dozzina di persone ed il silenzio assoluto! Era come se fosse atterrato un UFO!”. Mentre si avvicinava il momento della partenza aumentava la tensione. I capi nei box cominciavano a rendersi conto, dopo il parapiglia, delle pesanti responsabilità e aspettative che gravavano su Rougerie e Urdich. Smiths racconta: “All’inizio i due studentelli erano pietrificati! Tommy ed io ci raccomandammo più volte che guidassero sciolti ed in modo costante in quanto la moto era velocissima e per ottenere un buon risultato nelle prove ed anche in gara, bastava solo che non fossero caduti!”. Durante le qualifiche, i due piloti che si alternavano alla guida della moto con lo scopo di prendervi confidenza, fecero molte soste per effettuare le varie regolazioni. Urdich racconta: ”Ero abbastanza nervoso. Soprattutto quando i tecnici giapponesi ci chiesero quanto avessimo voluto che la moto tirasse: 210 km/h? 230? 240? Non avevamo idea! Io e Michel non avevamo MAI pilotato moto che avessero superato i 170 km/h! I tecnici ci dissero che avevano valutato che la nostra moto poteva essere di circa una trentina di chilometri orari più veloci di gran parte di quelle della concorrenza, escluse le Kawasaki H1.”Alla fine delle qualifiche Rougerie e Udrich ottennero il quarto posto dietro alle tre Kawasaki ufficiali. Nel breafing serale venne stabilito che i due piloti si sarebbero alternati alla guida con turni da un’ora e mezza cadauno. Al momento delle soste ai box, i ragazzi del Team Smiths si sarebbero occupati dell’olio e della lubrificazione della catena della trasmissione secondaria con del grasso alla grafite; mentre quelli della Japauto avrebbero gestito il rifornimento del carburante. Il momento della gara arrivò. Purtroppo il bel tempo che aveva caratterizzato tutta la settimana precedente alla competizione, lasciò il posto alla pioggia, complicando ulteriormente le cose per i due giovani piloti transalpini. Urich a tal proposito raccontò: “Non avevo mai corso con la pioggia e tenni una condotta molto prudente. Tommy Smiths, fu deluso della mia performance. Michel invece sulla pista bagnata guidava con disinvoltura ed era molto veloce. Egli proveniva dalla piovosa Parigi ed era abituato a quelle condizioni che per me invece erano proibitive.” Delle tre Kawasaki H1, tre cilindri a due tempi che in prova avevano preceduto la Honda del Team Smiths, solo una si dimostrò realmente proiettata verso la vittoria finale, dominando le fasi iniziali della gara. Steve Murray disse a tal proposito: “Andavano come il vento, ma conducevano la gara solo perché ogni volta che si fermavano ai box avevano la necessità di fare unicamente rifornimento di carburante”. Alle 02:30 del mattino, Murray andò a dormire ordinando di venire svegliato 15 minuti prima che Urdich salisse in moto dando il cambio a Rougerie. Il suo sonno però durò pochissimo. Egli racconta: “Mi ero appena buttato giù, quando Matsuda disse che Michel stava riportando la moto ai box senza luci e a motore spento! L’interruttore dei fanali era andato in pezzi ed erano saltati i fusibili. Yoshio Nakamura, il capo del reparto corse della F1 in Casa Honda che supervisionava l’impresa per conto della Casa dell’Ala Dorata, disse a Matsuda di toglierne uno dalla moto di scorta, ma io, per non perdere altro tempo prezioso, rimossi semplicemente le connessioni all’interruttore rotto e misi altri fili, facendo “un ponte” di modo che, quando partiva l’accensione, si accendevano anche le luci. Avevo quindi bisogno di un fusibile ma.. non ce n’erano!!”. E’ Bill Smiths a proseguire nel racconto: “ Steve prese un pacchetto di sigarette, gli tolse la carta argentata, la arrotolò sino ad ottenere un “fusibile di emergenza” e la incastrò nella moto ed essa ripartì! Circa sessanta minuti dopo, Urdich rientrò ai box con la moto ingolfata. Scoprimmo quasi subito che c’era dello sporco nel carburante. Fortunatamente la CB 750 Four aveva nel modello di serie un grosso gancio a W sotto la vaschetta del carburante che ne agevolava la rimozione per le operazioni di pulizia. Questo sistema fu mantenuto anche nella moto che schierammo al Bol d’Or e quindi ovviare all’inconveniente che si era creato fu piuttosto semplice”. Rougerie era dei due, palesemente il più veloce. Guadagnava terreno sugli avversari in sella alle Kawasaki sia sul bagnato sia sull’asciutto. La pioggia infatti andò e venne per tutto l’arco della gara. Pian piano anche Urdich acquistò fiducia in sé e iniziò a tenere testa ai leader della corsa. All’inizio infatti Rougerie guadagnava e Urdich perdeva . Il resto della notte e il mattino seguente trascorsero senza problemi, con la Honda a ridossi degli avversari in sella alle “verdone” di Akashi. All’avvicinarsi del traguardo pomeridiano, dopo aver via via migliorato il passo di gara, i due giovani piloti si erano insediati stabilmente in seconda posizione. Smiths a riguardo racconta: “ Era quasi mezzogiorno. La Kawasaki che fino ad allora era stata in testa fu tenuta ai box per quasi mezz’ora. Dopo altri trenta minuti circa, la moto prese di nuovo la corsia dei box. Aveva un problema alla catena. Osservai allora i meccanici al lavoro e mi accorsi che quel tipo di manutenzione si sarebbe dimostrato per i nostri avversari un vero e proprio calvario. Iniziai a ridere dentro di me quando per cambiare la catena vidi che dovettero alzare i tubi di scarico perdendo una marea di tempo! Credo che quando riuscirono a mettere la moto in condizione di riprendere la pista, la gara fosse già terminata!”. A quel punto, con la Kawasaki H1 capolista costretta ai box la Honda di Rougerie e Urdich si trovò in prima posizione. Il sogno si avverava: due ragazzini, con pochissima esperienza alle spalle, capitati per caso in sella alla moto schierata dalla più grande Casa motociclistica del pianeta, vincevano il Bol d’Or! Come stabilito a priori, in base alla suddivisione dei turni di guida, fu Urdich ad effettuare la fase finale della gara e quindi a tagliare il traguardo. La folla si riversò in pista e portò in trionfo questi due “eroi insperati”. Il giorno successi al Bol d’Or, il Team Smith, la Japauto, lo staff Honda oltre che ovviamente a Rougerie ed Urdich festeggiarono la vittoria sugli Champs Elysées come è tradizione fare in Francia a seguito delle imprese sportive più importanti! Così il Bol d’Or rinacque a nuova vita (da allora non ha più avuto interruzioni), si formò il fortissimo legame tra la Honda e la gara transalpina e si accese la rivalità, in questa corsa, tra la Casa di Tokio e quella di Akashi. Fu proprio la fortissima contesa tra Honda e Kawasaki che negli anni avvenire fece si che venissero scrisse altre, indimenticabili pagine di questa magnifica corsa e di conseguenza del nostro sport.

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/03/il-bol-dor.html

Accadeva 34 anni fa..

2012-01-09T07:52:00.004+01:00

Nel 1978 arriva in Europa Kenny Roberts ed il Campionato del Mondo, dopo l’egemonia di Agostini e il regno di Barry Sheene conosce un nuovo dittatore.
“Nel porgere gli auguri di buone feste, colgo l’occasione per comunicare il mio ritiro dall’attività motociclistica iniziata il 19 luglio 1961 nella Trento-Bondone. Da quella corsa fino ad oggi ho riportato 311 vittorie, 15 titoli mondiali, 18 campionati italiani, correndo in tutte le classi. Ho preso questa decisione con enorme sacrificio. Mi sarebbe stato certamente più facile correre. Dal motociclismo ho avuto tutto e penso che, pur continuando, non potrei avere di più di quello che ho già avuto nella mia lunga carriera. Ringrazio tutti coloro che mi sono stati vicini, i giornalisti, gli sportivi, i miei meccanici, che hanno partecipato alle mie gioie ed ai miei dolori. Questa mia decisione, però, non comporta l’abbandono totale dell’attività agonistica, in quanto è mia intenzione, nella prossima stagione, dedicarmi con rinnovato entusiasmo alle quattro ruote”.
La prima novità del Campionato Mondiale del 1978 arrivò da questo comunicato stampa con cui Giacomo Agostini, alla vigilia del natale 1977, annunciava il suo passaggio alle quattro ruote. Un duro colpo per il motociclismo orfano del suo personaggio più titolato e carismatico, colui che nel bene e nel male aveva calamitato su di se l’attenzione degli appassionati e della stampa, anche di quella estranea al mondo delle due ruote. Con il ritiro del Campionissimo si chiuse definitivamente l’era dei grandi successi marcati MV Agusta di cui Agostini, con la vittoria al Nurburgring del 1976 era l’ultimo e geloso testimone. La sua assenza, però, non era l’unica novità della stagione ’78: la seconda arrivava dagli Stati Uniti d’America e precisamente dalla cittadina do Modesto in California e portava il nome di Kenny Roberts. Lo statunitense, dopo alcune vittoriose apparizioni in Europa (tra cui la 200 Miglia di Imola), decise di trasferirsi nel vecchio continente per partecipare al Mondiale velocità addirittura in tre classi: 250, 500 e 750. Roberts godeva dell’appoggio della Yamaha USA e poteva contare su due meccanici eccezionali: Kel Carruthers, iridato nel 1969 con la Benelli nella quarto di litro e Nobby Clark, ex meccanico di Hailwood e di Agostini. In patria aveva vinto praticamente tutto, gareggiando sia in pista che nel dirt-track. Nonostante questo biglietto da visita, furono in molti gli scettici che relegarono, a priori, il giovane pilota californiano al ruolo dell’outsider, sia per la sua scarsa conoscenza delle piste che per l’impegno in tre cilindrate, ritenuto da quasi tutti troppo affaticante. Bastarono però pochi GP e tutti si dovettero ricredere. Dal 1978 ad oggi sono passati 34 anni (ad ora 33 stagioni agonistiche) eppure sembra essere trascorso un secolo, tanto è cambiato il mondo delle corse in questi cinque lustri. Tutto è diventato più serio, professionale e si è persa lungo la strada quell’atmosfera “ruspante e zingara” del Continental Circus “prima maniera”. Il paddock non era disseminato di asettici motor home dai vetri fumè e di monumentali Hospitality messe a disposizione degli sponsor, ma somigliava più ad una disordinata tendopoli, dove l’odore dell’olio di ricino si mischiava a quello delle cucine da campo. La squadra del sopra citato Kenny Roberts, che era presa a modello per essere una delle più organizzate, aveva un furgone officina, la roulotte dei meccanici ed un van che oggi nessun pilota, nemmeno l’ultimo dei privati, prenderebbe in considerazione. L’elettronica, con i suoi sofisticati sistemi di rilevazione ed azione sulla dinamica della moto, non aveva ancora fatto la sua comparsa ai box. Niente elettronica quindi niente telemetria, così i riferimenti arrivavano dal pilota con la sua capacità di “ascoltare” e la moto e quindi comunicare con i meccanici per fornire loro il maggior numero di informazioni utili per poter migliorare il mezzo. Niente elettronica e quini niente controllo di trazione: esso risiedeva unicamente nel polso destro di chi portava in pista la moto. La sensibilità era l’unico mezzo a disposizione dei piloti per aprire il gas al fine di essere veloci ma di saperlo comunque dosare per non mettersi la moto “per cappello”. Nessuno poi si era ancora sognato l’esistenza di impianti televisivi a circuito chiuso, quindi immaginiamo di sistemi GPS per la rilevazione del mezzo sul tracciato! I meccanici seguivano tutto dal muretto dei box o da qualche curva particolare di ogni tracciato, per capire se moto e pilota “erano in palla” oppure no.. I team che nel 1978 disponevano di moto ufficiali erano veramente pochi e chi voleva vincere (soprattutto in 500, 350 e 250) doveva entrare in quelle squadre, altrimenti era tagliato fuori dalla lotta per la vittoria e doveva accontentarsi delle posizioni di rincalzo, con la speranza di farsi vedere da qualcuno “che contava”. Andare a punti non era importante solamente ai fini della classifica, ma era una vera e propria necessità perché con il premio gara si coprivano le spese e, molte volte, quel premio serviva per tornare a casa! Così i privati accettavano di correre su circuiti pericolosi, come gli stradali di Imatra e Brno, con alberi, muretti e rotaie ferroviarie a far da contorno alla pista, perché il rischio della caduta era accettato con consapevole fatalismo e la morte faceva parte del gioco, molto più spesso di quanto accade ai giorni nostri. Qualcosa però stava cambiando. Proprio nel 1978 il GP di Jugoslavia si trasferì da Abbazia sulla nuova pista di Rijeka; il TT dell’Isola di man era oramai uscito dal giro iridato e, alcuni piloti, primo tra tutti proprio Kenny Roberts, guardavano con diffidenza il Nurburgring (che però portò molta gloria al pilota californiano) e Spa-Francorchamps. La parola sicurezza iniziava a far capolino e il “Marziano” venuto dagli States divenne ben presto l’esempio del moderno pilota professionista (che vive in funzione delle corse) da prendere come riferimento. Roberts con quattro vittorie, tre secondi posti ed un terzo si aggiudicò il titolo della Classe 500 sbaragliando gli avversari guidati da Sheene (campione in carica), Cecotto, Hartog e Baker. Non solo: dimostrò una sicurezza, una forza mentale e un’abilità nella guida fuori dal comune, tanto da meritarsi l’appellativo di “Marziano”. L’unico che nella prima parte della stagione riuscì ad impensierirlo fu un altro pilota statunitense: Pat Hennen. Compagno di team di Barry Sheene nel team Suzuki Heron e alla sua seconda stagione completa in Europa, dopo le prime cinque gare era in classifica immediatamente alle spalle del “Marziano”, ma poi volle provare il brivido del TT, incappando in una spaventosa caduta che ne troncò la carriera, costringendolo su di una sedia a rotelle. Gli altri protagonisti di quella stagione giocarono il ruolo di comprimari, incapaci di frenare il ciclone venuto dagli States. Barry Sheene e Johnny Cecotto faticarono a tenerne il ritmo: il primo alle prese con una forma fisica piuttosto precaria; il secondo rallentato dalla propria Yamaha che, sebbene assistita direttamente dalla Casa di Iwata, rendeva meno di quella guidata da Kenny. Wil “Coyote” Hartog partì invece decisamente al rallentatore, ma a metà stagione “ereditò” la moto ufficiale di Hennen infilando subito una serie di risultati positivi. Vinse in Belgio ed in Finlandia sul pericoloso tracciato di Imatra. E gli italiani? A parte l’acuto di Virginio Ferrari, che si aggiudicò l’ultimo GP della stagione al Nurburgring, fu un vero disastro. Lucchinelli con le Suzuki gestite dal neonato team Cagiva si piazzò al nono posto della classifica generale, mentre Rossi, Rolando, Bonera e Becheroni finirono tutti nelle retrovie. Battuto da Roberts in 500, Johnny Cecotto si prese subito la rivincita nella 750cc aggiudicandosi il titolo con appena cinque punti di vantaggio sul fuoriclasse statunitense. Cecotto vinse tre GP, uno in meno di Roberts, ma fu più costante nel “portare a casa” piazzamenti. Agli avversari rimasero solo le briciole: Christian Sarron, terzo in classifica si aggiudicò il GP di Germania con una magistrale 1° manche sotto la pioggia. Steve Baker, campione del mondo in carica e primo statunitense a fregiarsi di un titolo iridato nel Motomondiale, non trovò il necessario feeling con la moto e la squadra (il Team Nava-Olio Fiat di Gallina), finendo sesto in classifica generale, dopo un campionato piuttosto opaco. Il miglior italiano fu Gianfranco Bonera, l’unico che partecipò regolarmente a tutte le prove, quarto in classifica. Della sua stagione va menzionata la bellissima vittoria sul tracciato di Assen e i diversi piazzamenti a podio. Per tutti glia altri italiani fu invece una stagione da dimenticare. Solo Lucchinelli si tolse qualche soddisfazione in prova, ma in gara il veloce pilota spezzino fu troppo spesso appiedato dalla scarsa affidabilità della sua Yamaha TZ. Se Roberts e la Yamaha costituirono un binomio imbattibile nella mezzo litro, Kork Ballington e la Kawasaki fecero altrettanto in 250 e in 350. Il pilota sudafricano, grazie alla superiorità delle “verdone”, impose subito un ritmo da schiacciasassi in entrambi i campionati, lasciando ben poche speranze agli avversari. Nella 350 Ballington fece addirittura il vuoto: si aggiudicò sei delle undici prove e solamente una volta non concluse, per grippaggio, nell’ultimo GP corso in Jugoslavia. Katayama, Hansford ed Ekerold, classificati nell’ordine dietro a Ballington, finirono lontanissimi in classifica, a oltre 50 punti dal vincitore. Nella quarto di litro l’unico vero avversario in grado di contrastare il baffuto sudafricano fu il suo compagno di squadra, l’australiano Gregg Hansford. Pilota velocissimo a dispetto del suo fisico possente, più adatto ad una 750 che ad una 250, Hansord vinse in Spagna, Francia, Svezia e Jugoslavia ma, purtroppo per lui accusò anche tre battute d’arresto che lo confinarono alla piazza d’onore. In classifica un vero e proprio abisso separava i due alfieri della Kawasaki dagli altri piloti: il francese Fernandez, terzo in classifica, in sella ad una Yamaha, accusò uno svantaggio di quasi 70 punti dalla vetta! Sulla vittoria di Ballington rimase l’ombra del solito Roberts che partecipò solo alle prime sei gare dimostrando la consueta sicurezza. Il pilota Statunitense si impose in Venezuela ed Olanda, piazzandosi al secondo posto in altre due occasioni (Spagna e Francia). Poi il “Marziano” decise di abbandonare la quarto di litro per concentrarsi sulle due massime cilindrate: 500 e 750, lasciando tutti nel dubbio sull’effettivo sviluppo del Campionato se si fosse presentato al via in tutte le prove. Anche in questa classe gli italiani dovettero accontentarsi del ruolo di comprimari. Mario Lega, campione del Mondo in carica, non andò oltre due terzi posti ( Finlandia e Cecoslovacchia). L’unica vittoria italiana arrivò grazie a Paolo Pileri, primo a Spa-Francorchamps con la Morbidelli. Se il 1978 fu avaro di soddisfazioni per i piloti italiano nelle medie e grosse cilindrate, la 125 sorrise ai nostri colori. Merito di Eugenio Lazzarini e Pier Paolo Bianchi che si contesero il titolo in sella a due realizzazioni di casa nostra: MBA e Morbidelli. Lazzarini vinse quattro GP e raccolse punti preziosi in quasi tutte le altre prove. Bianchi invece subì moltissimo la pressione del suo compagno di squadra, lo spagnolo Nieto, ingaggiato dalla Minarelli proprio per dare manforte al pilota italiano nella conquista del titolo. Bianchi incappò in una serie di errori, culminata con una rovinosa caduta ad Imatra. Questo spianò la strada al pilota pesarese, Lazzarini, verso la conquista del titolo iridato. La Minarelli si aggiudicò ben otto prove iridate ma, nessuno dei due piloti vinse il campionato del Mondo nel 1978. La minima cilindrata vide ancora protagonista Eugenio Lazzarini, questa volta in sella ad una Kreidler Van Veen. Il pilota italiano lottò per tutto il campionato con Ricardo Tormo, prima guida della Bultaco, ma sulla classifica finale influirono negativamente le due prove sfortunate in Italia e Cecoslovacchia, dove non conquistò punti iridati. Al Mugello la sua Kreidler rimase al palo e Lazzarini riuscì ad avviarla solo dopo essere stato doppiato due volte dagli avversari. In Cecoslovacchia, invece, fu costretto al ritiro per l’unico inconveniente tecnico della stagione. Il titolo finì così nelle mani di Tormo, capace di aggiudicarsi cinque delle sette prove in calendario. Un’ultima considerazione sui numeri di quel campionato: al termine della stagione si laurearono Campioni del Mondo sei piloti (otto se si tiene conto anche dei sidecar..). Troppi per il motociclismo che voleva iniziare a pensare in grande guardando alla F1 automobilistica, dove il campione era (ed è) uno solo. Qualcuno tra gli addetti ai lavori, iniziò a sollevare perplessità riguardo alla dispersione di forze ed interesse in così tante cilindrate. Si iniziò a parlare di classi noiose con poco seguito fra il pubblico (la 750 era tra queste..) e di altre che stavano diventando degli inutili doppioni, come la 250 e la 350. Ci si iniziò a muovere verso una politica di sfoltimento dei “rami secchi” che, negli anni ha portato prima alle sole tre classi 125, 250 e 500 poi, a partire dal 2002 all’introduzione dei quattro tempi con la Moto GP prima, la Moto 2 a seguire ed infine la Moto3. Una politica che a volte ha assunto toni un po’ troppo azzardati in quanto a partire dal 1988 le moto con propulsori a quattro tempi hanno avuto la loro ribalta con la creazione del Campionato Superbike. E si sa.. a volte neppure la pianta più robusta sopravvive alle potature più insensate, soprattutto in periodi di “forte secca” come quello che stiamo vivendo..

Jarno Saarinen conquista il “Nuovo Continente”

2011-12-30T07:43:00.003+01:00

Con l’ultimo post dell’anno voglio “raccontare la storia” della fantastica vittoria di Jarno Saarinen alla 200 Miglia di Daytona del 1973. L’articolo è tratto da una rivista che in quegli anni era sulla cresta dell’onda: “Il Pilota Moto”. Sul numero di aprile ’73, all’indomani della strabiliante vittoria dell’alfiere della Yamaha alla grande corsa americana, un giovanissimo Gianni Crespi, scrisse questo meraviglioso articolo, carico di entusiasmo. Va detto che Saarinen ai tempi era il volto nuovo del motociclismo ed era particolarmente amato dai giovani per il suo stile di guida innovativo e per la sua condotta di gara assolutamente sprezzante del pericolo. Nel 1972, in sella ad una Yamaha aveva conquistato il titolo iridato nella classe 250 del Mondiale di velocità, relegando il nostro Renzo Pasolini in seconda posizione nella classifica finale per un solo punto. Nel 1973 stava dominando sia nella quarto di litro sia nella Classe Regina sempre portando in gara le moto della Casa dei tre diapason. Alla grande vittoria di Daytona fece seguito quella ottenuta alla 200 Miglia di Imola (primo pilota nella storia ad ottenerle entrambe nella stessa stagione) nuovamente in sella alla una “piccola” Yamaha 350, sfidando le poderose 750 derivate dalla serie, giusto per chiarire a chi ancora poteva nutrire dei dubbi in merito, chi, in quella stagione fosse il più forte di tutti! Poi il 20 maggio di quell’anno, alla “curva grande” del circuito di Monza, all’inizio del primo giro del GP delle Nazioni della classe 250.. la morte. Istantanea, fulminea, si prese sia la vita del giovane finlandese che quella del suo rivale Renzo Pasolini. Quello che conta oggi però è parlare unicamente del grande successo di Jarno a Daytona, a tal proposito, non mi resta quindi che augurarVi una buona lettura del seguente articolo:

Il giovane pilota finlandese ha fatto sua anche la famosa e spettacolare gara americana, confermando le sue eccezionali doti e le grandi qualità delle “piccole” Yamaha che sono giunte anche seconda e terza.
Negli ultimi 22 anni, dal 1950 sino ad oggi, nessun pilota europeo era riuscito a vincere sul circuito di Daytona Beach la più ricca gara americana di motociclismo. Vi è riuscito, quest’anno, il finlandese Jarno Saarinen che con la Yamaha ha ottenuto un successo di grandissimo prestigio davanti ad una folla entusiasta di oltre 60.000 spettatori. Saarinen aveva corso diverse volte negli States ma mai era riuscito ad ottenere una affermazione degna della sua classe e della sue possibilità. Con la vittoria di Daytona, Jarno non solo ha incassato 15 mila dollari (cioè oltre 8 milioni di lire) ma ha tenuto ben alto il prestigio del motociclismo europeo oltre ad aver mostrato come le sue doti di tenacia e la sua impeccabile posizione sulla moto possano avere ragione anche su di una schiera di partecipanti particolarmente agguerriti. Nella scia di quella condotta da Jarno è arrivata un’altra Yamaha, portata in gara dal “vecchio” Kel Carruthers. A rendere “rotondo” il successo della grande Casa nipponica nella gara americana ha contribuito Jim Evans, terzo al traguardo. Il successo di Jarno Saarinen in sella alla Yamaha 350cc ha definitivamente dimostrato a quanti ancora ne dubitassero che la vittoria ottenuta da Don Emde lo scorso anno qui a Daytona su di una moto analoga non è stata un episodio sporadico e fortuito ma che le piccole 350 della casa di Iwata possono competere alla pari (se non addirittura essere superiori) alle grosse moto da 750cc “derivate dalla serie”. Per la cronaca, il quarto posto all’arrivo è stato ottenuto dalla Triumph Trident di Dick Mann.
C’era grande attesa prima della gara. E volavano scommesse! Il pubblico americano dava grandi preferenze alle Kawasaki e alle Harley Davidson. Come è nel costume e nelle abitudini degli americani, molte erano le scommesse, ma i bookmakers (oltre agli scommettitori stessi..) concedevano ben poche possibilità per la vittoria finale alla Yamaha di Saarinen che nelle quotazioni non veniva certo posta tra le favorite. Il finlandese ha così smentito anche i bookmakers americani con la sua condotta di gara tenace, impeccabile, da autentico fondista. Vederlo uscire dal “catino” di velocità era uno spettacolo elettrizzante. Una autentica palla di fucile: fisico raccolto e simbiosi perfetta con il mezzo meccanico. Esaltante! Jarno, partito nelle prime posizioni, ha voluto condurre una gara di estrema regolarità, ed è andato via via rimontando e superando avversari sino ad imporsi alla media di 98,178 miglia orarie sulle 200 miglia di durata della gara. Un vero spettacolo di potenza e di perfetto controllo del mezzo meccanico. Vale la pena di ricordare che nei 32 anni di storia della leggendaria corsa di Daytona, Saarinen è il terzo europeo che è riuscito a tagliare il traguardo in prima posizione. Chi più degli altri ha cercato di contrastarlo? Diremo a questo propositi, che nel finale l’australiano Kel Carruthers ha tentato a più riprese di avvicinarsi a Saarinen e di sorprenderlo. Una lotta “in famiglia” tra i due grandi alfieri della Yamaha, regine a Daytona. Un finale elettrizzante, nel quale tuttavia Saarinen aveva modo di mostrare tutto il suo senso del traguardo, il suo temperamento di sicuro campione. Alla fine quasi un minuto ha separato il vincitore dal secondo classificato. Va detto che l’australiano aveva tutto il pubblico dalla sua parte in quanto negli USA è già da tempo un “idolo delle folle”. Giovani e vecchi impazzivano per questo pilota che ha eletto a San Diego (California) la sua residenza stabile. Carruthers è un veterano delle gare motociclistiche ed è ben noto ai pubblici di tutto il mondo poiché avendo iniziato a gareggiare a soli 15 anni, si trova da ben 18 anni in sella. I 7 mila dollari che ha incassato con il secondo posto di Daytona (oltre 4 milioni di lire) rappresentano una meritata soddisfazione per la sua lunga e gloriosa carriera. La terza Yamaha, quella di Jim Evans, ha sancito la sensazionale affermazione della casa giapponese, soprattutto in virtù del fatto che non si trattava di una moto del lotto di quelle “ufficiali”. Evans con il terzo posto, si è assicurato la vittoria nella categoria dei “privati”. La corsa di Daytona è risultata dura, quasi spietata. Secondo la moda e lo stile americano c’è stata battaglia, violentissima, sin dai primi giri. Proprio per questo acceso agonismo, si sono avuti anche degli incidenti: la collisione tra le Kawasaki condotte da Marl Brelsford e Larry Darr (partiti come saette), mentre Cal Rayborn è uscito di pista in curva. Non sono poi mancate le noie meccaniche, i soliti fastidi che si concludono con autentici drammi sportivi e che hanno visto il ritiro dell’inglese Paul Smart (Suzuki), il quale aveva segnato il miglior tempo nelle prove. Smart si era fermato una prima volta ai boxes per cambiare la candela sinistra della sua moto, aveva ripreso ma poi, doveva fermarsi per lo stesso motivo. A questo punto la moto, con gravi problemi all’accensione elettronica non ripartiva. Identica sorte e medesimo inconveniente per lo sfortunato Guido Mandracci, uno dei due italiani al via. Il secondo nostro connazionale a partecipare all’edizione del 1973 della gara di Daytona era Renzo Pasolini. Noi tutti avevamo molte speranze in lui. Ma quanta sfortuna! Parliamo un po’ dei due italiani! La Suzuki di Mandracci aveva tenuto bene per oltre metà corsa: era riuscito a risalire in terza posizione dopo 33 giri dando seri grattacapi a tutti i favoriti. La sua corsa poteva essere addirittura magnifica ma, come Smart, è stato tradito dall’accensione elettronica. Poi Renzo Pasolini. La sua Harley Davidson non riusciva a reggere il ritmo delle moto giapponesi anche se Renzo effettuava autentiche acrobazie per tentare di continuare la gara. La sfortuna lo ha davvero perseguitato. Già nei primi venti giri la sua moto faceva registrare la rottura di una pedana e Pasolini doveva gareggiare con una gamba sollevata, in continua tensione e in quella situazione non poteva logicamente tirare a lungo. Veniva colto da crampi e il suo è stato davvero un amaro abbandono. Altri favoriti messi fuori combattimento sono stati: il neozelandese Geoff Perry, gli americani Gary Nixon e Gary Fisher ed il forte canadese Yvon Du Hamel. Ancora due parole sull’andamento della corsa. Saarinen, nelle prove ufficiali, aveva ottenuto “soltanto” il dodicesimo tempo su 94 partecipanti. Giro dopo giro, con una esemplare condotta di gara, ha rimontato una posizione dopo l’altra, sfruttando anche gli inconvenienti dei suoi avversari. Così è venuto a trovarsi solo e incontrastato in testa. Solo nel finale, Saarinen è stato insidiato da Carruthers, ma ha respinto anche quest’ultimo assalto, andando a vincere da dominatore. Al termine della gara, Jarno appariva ancora abbastanza fresco ed è rientrato sorridente nel suo box per presentarsi in serata alla premiazione ufficiale. In questa occasione diversi sono stati i commenti alla gara di Daytona. Ci trovavamo in compagnia di Mandracci che andava ancora con il pensiero alla sfortunata circostanza che aveva impedito alla sua Suzuki di completare la gara e di conquistare un brillantissimo piazzamento. Guido Mandracci, ad un certo momento della competizione, pensava anche di poter vincere e, infatti, ci ha detto “Accidenti, poteva essere la mia corsa. La moto mi ha tradito per un banale inconveniente. Tanto di cappello alla Yamaha ma ritengo che si potrà ingaggiare con loro una accesa battaglia”. Di questo avviso era anche il manager Biagini, il quale ritiene che con una preparazione più accurata sia della moto che del pilota (Mandracci correva per la prima volta a Daytona) si potranno ottenere l’anno prossimo delle grosse soddisfazioni e puntare in alto. Sono state, queste, delle semplici impressioni raccolte subito dopo la gara, ma è certo che Saarinen e la sua Yamaha (entrambi stupendi protagonisti a Daytona Beach) troveranno seri avversari sul loro cammino. Lo sport è bello anche per questo. Per la rivalità che esso riesce sempre a mantenere ben viva, per i propositi di rivincita, per una schietta rivalità che con il brivido dei 200 all’ora diventa, nello stesso tempo, fascino ed ebrezza. E Daytona ci ha lasciato un ricordo inebriante!

Motomondiale a Monza 1954 - Vittoria di Geoffrey Duke per la 500

2011-12-29T07:46:00.001+01:00

Ulster GP 1953 - Geoff Duke, Reg Armstrong, Alfredo Milani Gilera, Ken K...

2011-12-29T07:41:00.002+01:00

La vittoria di Geoffrey Duke a Monza su Libero Liberati

2011-12-28T13:49:00.001+01:00

Geoffrey Duke: il Duca di ferro

2011-12-28T07:44:00.002+01:00

Uno degli ultimi post che ho pubblicato, riguarda il grande Umberto Masetti, Campione del Mondo nella classe 500 nel 1950 e nel 1952. Avendo scritto di un grandissimo, tra i "pionieri" del motociclismo moderno, non potevo che pubblicare un articolo che riguardasse il pilota che di Masetti è stato il più grande rivale ossia: Geoffrey Duke.

L’eleganza, il garbo, la perfezione e un’insaziabile fame di vittorie. Geoffrey “Geoff” Duke per gli inglesi è “The iron Duke”, il Duca di ferro (in riferimento al Duca di Bretagna Geoffrey II, vissuto nel dodicesimo secolo); per gli italiani, che lo accolgono cinque anni sotto la bandiera della Gilera, semplicemente “il Duca”. Duke è il primo campione moderno del nuovo motociclismo, che dopo la guerra, vive il fermento dell’innovazione, non soltanto tecnica, ma anche organizzativa con la nascita, nel 1949, del Campionato del Mondo di velocità. Duke non è il primo titolato al torneo, ma il primo capace di cogliere due iridi in una stagione, per arrivare ad un totale di ben sei allori tra il 1951 e il 1955. Primo mattatore del campionato, a dispetto di una concorrenza ricca, si distingue per eleganza nello stile di guida, intelligenza nel gestire la strategia di gara, capacità di suggerire soluzioni tecniche. Tutto ciò è frutto di un’enorme passione. Nasce da una famiglia di umili origini il 29 marzo del 1923 a St. Helens (Lancashire – GB). Duke ha sempre amato ripetere: “Credo che il mio interesse per il motociclismo sia nato una domenica mattina del 1933, quando ho sentito prima il rombo dello scarico aperto di una Velocette e subito dopo l’aroma di uno sbuffo di Castrol Racing che penetrava nella mia stanza dalla finestra aperta”. Questo è il racconto di Duke, di come il motociclismo è entrato in maniera indelebile nella sua vita. Negli anni dell’adolescenza sfoga la sua passione, clandestinamente, assieme a due amici, smontando, elaborando, rimontando una vecchia Raleigh, prima di diventare motociclista vero su una decrepita Dot, acquistata a 17 anni con i guadagni del primo lavoro: apprendista meccanico, in una centrale telefonica delle Poste. Poi la guerra. Arruolato nel Genio Segnalatori, Duke presta servizio come motociclista porta ordini. Con lui vi sono alcuni dei più quotati piloti inglesi che diventano suoi maestri. Così, quando lascia la divisa nel 1947, Duke è già un pilota e con il premio del congedo acquista una BSA 350 da competizione per partecipare al campionato di trial. Come specialista di queste gare è assunto al reparto corse della Norton, attivissima nella velocità. Il passaggio alle corse su strada diventa così un fatto naturale, come inevitabile, nel 1948, arriva la partecipazione al Tourist Trophy dell’Isola di Man, “la corsa” per antonomasia. Anche se si schiera nella “Culbmen’s Race”, la prova riservata ai dilettanti, il terreno di gara, il Mountain Circuit di 60 chilometri e oltre 200 curve, è lo stesso, tremendo, affascinante del Senior TT. Ed ecco il perfezionista: approda sull’Isola con largo anticipo, compie un primo giro esplorativo, poi divide idealmente il circuito in tre porzioni, per i suoi allenamenti. A ciascuna dedica due giorni di prove con un continuo avanti e indietro, costellato di soste, per studiare con precisione l’andamento della strada, le traiettorie, ogni asperità dell’asfalto: è il suo primo inseguimento alla perfezione che poi ripeterà su tutte le piste. Non c’è fortuna nel primo TT ma, un po’ alla volta, arrivano le vittorie e a fine 1949 l’opportunità di entrare nella squadra ufficiale Norton. Della velocità. Il battesimo in questa veste è speciale: una serie di tentativi di record sulla pista ad alta velocità di Monthléry, alle porte di Parigi, assieme a Artie Bell. Un impegno che da la misura della sua capacità di osservazione e analisi e di trovare poi soluzioni: “Non capivo perché Artie fosse di quasi mezzo secondo al giro più veloce di me. Poi mi accorsi che la sua tuta aderiva perfettamente al corpo, non “sbatteva” frustata dall’aria come accadeva a me. Fu sufficiente applicare strisce adesive a bloccare la pelle della tuta in eccesso su braccia e gambe per risolvere il problema”. Una sorta di studio dei flussi aerodinamici che Duke perfeziona ideando a facendosi realizzare una tuta in un pezzo unico, una piccola rivoluzione che garantisce una elegante, maggiore efficienza rispetto alle tute in due pezzi usate a quell’epoca. Duke, qualche mese più tardi, completa l’opera ideando stivali aderenti, di foggia moderna. Un’idea nata dall’osservazione di una foto che lo ritrae in gara al TT e che lui studia attentamente come fosse il risultato di test in galleria del vento. Al TT nella 500 arriva quell’anno, il 1950, il primo successo in una gara iridata, preambolo a una successiva stagione d’oro: con la Norton è campione nella 350 e nella 500 sulle Manx monocilindriche che lui, anche sui circuiti più veloci, riesce a portare al successo contro le “plurifrazionate” e più potenti moto della concorrenza, in particolare le 4 cilindri MV Agusta e Gilera. E’ appena laureato e subito si conferma campione della 350, ma già sente la necessità di nuove sfide, sulle Auto con la Aston Martin ufficiale. Poche gare, in quel 1952, come coéquiper di Peter Collins. Generalmente non viene giudicato capace, al volante, quanto le è in sella. Fa eccezione il giudizio di John Wyer, responsabile della scuderia inglese (e negli anni a seguire regista delle vittorie di Jaguar, Ford e Porsche), che individua in lui un enorme potenziale. Destinato però a restare inespresso: Duke non si sente a suo agio in quella squadra e la lascia, così come abbandona la Norton che pure tenta di allettarlo proponendogli una nuova quattro cilindri non in grado però, di essere competitiva già dalla stagione successiva. Duke non ci sta, lui vuole vincere, e anche riscattarsi dopo un pauroso incidente patito sulla pista tedesca di Schotten, uno dei più gravi della carriera “L’unico del quale mi sia sentito responsabile: l’unica volta nella quale ho permesso che la mia concentrazione scemasse”. Facile a questo punto per Piero Taruffi, responsabile corse della Gilera convincere “il Duca” a legare i propri destini a quelli della Casa di Arcore. Geoff vola in Italia, prova subito le quattro cilindri a Monza: la trova formidabile ma individua anche un problema al cambio. Suggerisce modifiche, trovando resistenza da parte dei tecnici che considerano come quella moto sia la vincitrice del Mondiale di quell’anno con Masetti e che mai i tanti piloti che l’hanno portata in gara abbiano rilevato una deficienza della trasmissione. Ma accontentano il pilota inglese. Al primo test con la moto modificata è Alfredo Milani, pilota e collaudatore Gilera, a confermare stupito che la moto è nettamente migliorata. Un altro esempio della straordinaria sensibilità e capacità di Duke. Si inizia così il matrimonio con la Gilera ricco di gare e successi straordinari. Per tre stagioni arriva il titolo nella 500, anche nel 1955, l’anno dello “scandalo” di Assen. Duke, professionista superpagato non esita a manifestare la propria solidarietà ai piloti privati che inscenano nel GP d’Olanda una protesta, una sorta di sciopero bianco contro gli organizzatori, per questioni economiche. Duke paga il gesto con una squalifica di sei mesi (da scontare nel 1956) che pregiudica la stagione. Non ha fortuna nemmeno nel ’57 quando il titolo va al compagno di squadra Libero Liberati. Poi inaspettatamente la Gilera si ritira. Duke è ingaggiato dalla BMW, ma l’inferiorità della moto tedesca nei confronti della MV Agusta non può consentirgli di primeggiare. Però c’è ancora un giorno di gloria, nel GP di Svezia: un doppio successo 350-500 con la Norton. Perché il Duca è sempre di ferro. Anche se oramai ha imboccato il viale del tramonto. C’è ancora qualche gara in moto, poi in auto, con un grave incidente in Svezia. Infine un’altra iniziativa, una sorta di ponte tra passato e futuro: crea una squadra, la scuderia Duke, che porta in pista le vecchie Gilera 500 rigenerate. C’è un acuto con la doppietta di John Hartle e Phil Read nel GP d’Olanda. Ma i tempi non sono maturi per una simile avventura. Non è ancora il momento degli sponsor e Duke ci rimette di tasca propria, come in altre successive sfortunate iniziative imprenditoriali intraprese in quegli anni. La più fallimentare fu quella di una linea di traghetti tra l’Inghilterra e l’Isola di Man. Resta invece con il suo nome la Casa Editrice specializzata nella pubblicazione di libri e audiovisivi degli sport motoristici, inesauribile miniera di titoli per il piacere degli appassionati di tutto il mondo.
Il palmares del “Duca di ferro”:
Nel 1950 il suo esordio da professionista. In quell’anno arrivano le vittorie al Tourist Trophy, al GP di Belfast e al GP delle Nazioni a Monza (350 e 500). Fino al 1958 fa sue 33 vittorie sui 67 GP al quale ha partecipato (11 vittorie in 350 con la Norton; 22 vittorie in 500 di cui 14 su Gilera e 8 su Norton). Si aggiudica 2 titoli iridati in 350 (1951 e 1952, in sella alla Norton) e 4 nella 500 (1951 con la Norton; 1953, 1954 e 1955 con la Gilera). Coglie le due ultime vittorie al GP di Svezia del 1958 con la doppietta 350-500. Si ritira nel 1959.

Grande Valentino!

2011-12-26T12:23:00.003+01:00

Questo post non vuol essere un elogio al Campione di Tavullia, Valentino Rossi. A dire il vero il nove volte iridato non c'entra nulla con quanto riportato qui di seguito se non per la sua omonimia con il nostro amico Valentino Masini, al quale Cesena Bikers fa i suoi più sinceri complimenti per aver visto pubblicare il suo articolo inerente alla Yamaha TZ750 sul numero di gennaio/febbraio 2012 della rivista "MOTO STORICHE d'EPOCA". All'interno del servizio (della lunghezza di svariate pagine!) è anche stata pubblicata una foto dove insieme alla spettacolare TZ 750 del sig. Renzo Paganelli di Cesena (scattata nei box del circuito di Imola in occasione della 200 Miglia Revival) posano alcune delle nostre Cesena Bikers!! Grande Vale!! Con passione e competenza hai ottenuto un grande risultato!! E questo, potete scommetterci amici, non sarà che il primo dei suoi articoli a venire pubblicato!!

Buon NATALE e Felice ANNO NUOVO!

2011-12-23T18:06:00.008+01:00

Cesena Bikers, augura con il cuore: buon Natale e felice Anno Nuovo a tutti i membri del club, a tutti i lettori del blog, agli amici, ai simpatizzanti del nostro gruppo, a coloro che hanno accettato/richiesto il nostro contatto su facebook e che tramite esso seguono le nostre avventure e, a tutti i blog (e ai loro blogger) amici. Un augurio particolare va agli OLD BOYS RUFFIO con il quale esiste molto più che un gemellaggio ma a legarci è una profonda amicizia; ai ROAD SPIRITS di Cesena (FC), al MOTOCLUB PAOLO TORDI e all'AUTO-MOTO CLUB CITTA' DI CESENA, all'ASSOCIAZIONE OTELLO BUSCHERINI di Forlì. Cesena Bikers vuole inoltre ringraziare chi ha partecipato alle nostre uscite, al Motoraduno di Ruffio, al Motoaperitivo, alle cene e alle nostre varie iniziative, contribuendo a rendere anche questo 2011 una grande annata di MOTOCICLISMO e PASSIONE.

L’Anglo American Match del 1973

2011-12-23T07:48:00.006+01:00

Yvon Du Hamel (Kawasaki ufficiale n.5), conduce su Peter Williams (John Player Norton n.12); seguono: Gary Nixon (Kawasaki n.4), Dave Croxford (Norton n.11) e Ron Grant (Suzuki n.7). La foto è stata scattata a Mallory Park durante "gara 2" delle Transatlantic Match Races (Anglo American Match) del 1973.

Anno 1973. Tra la 200 Miglia di Imola e la gara di Clermont Ferrand (sulla quale ho scritto un post in precedenza) si è svolta in Inghilterra la riuscitissima sfida Anglo- Americana (giunta in quell’anno alla sua terza edizione). Queste manifestazioni in cui si sfidavano in pista inglesi e statunitensi riscuotevano un notevole e meritato successo grazie ad un regolamento che prevedeva incontri brevi sui circuiti impegnativi. Questa formula, unita al montepremi assolutamente interessante che gli organizzatori mettevano in palio era di forte richiamo per piloti e Case Assai più qualificata che non alla maratona francese è stata la partecipazione dei piloti statunitensi e britannici, la quale ha assicurato un entusiasmante spettacolo (nonostante l’inclemenza delle condizioni metereologiche). L’Anglo American Match, si svolgeva nel 1973 sui classici circuiti salotto inglesi di Brands Hatch, Mallory Park ed Oulton Park. In ognuno di questi impianti si tenevano due gare successive ed ai piloti venivano assegnati i punti come nel Mondiale; naturalmente le squadre erano due ed il punteggio veniva ricavato sommando i punti totalizzati dai piloti individualmente. Nel 1973, per la terza volta consecutiva sono stati gli inglesi a trionfare, anche se, per un soffio! Il confronto si è infatti risolto solo nell’ultima delle sei gare in programma, ossia la seconda di Oulton Park.
Questa è la breve cronaca dei cronaca sei match:

Brands Hatch – Gara 1:
Incidente durante le prove tra Aldana e Jeffries: i due non riescono a prendere il via. Avvengono anche altri incidenti durante la gara che tolgono di mezzo i favoriti. Cadono infatti: Rayborn, Smart, Williams e Grant. Fortunatamente nessun pilota riporta alcuna conseguenza in seguito alle cadute. Vince Potter su una Norton Gus Kuhn. I numerosi piazzamenti degli americani fanno si che il punteggio sia di 81 USA e 55 Inghilterra.

Brands Hatch – Gara 2:
Prova di grande bravura di Rayborn che nonostante l’incidente nelle prove che gli aveva precluso il via di gara 1, parte con la moto riparata alla “bene e meglio” e dopo una bella rimonta vince. Nelle fasi iniziali della corsa si erano alternati in testa Baumann e Sheene. Gli inglesi questa volta conquistano più punti dei rivali: 75 a 60. Il punteggio totale dopo due prove è quindi di: 141 punti per gli USA e 130 per l’Inghilterra.

Mallory Park – Gara 1:
Vince Williams con la Norton monoscocca. La seconda Norton viene data a Craxford che sostituisce un Cooper non in grande forma. Gary Fisher, nella squadra USA sostituisce Dave Sehl, infortunatosi per un incidente. Barry Sheene prende il via con una Suzuki 500 e dopo una caduta rimonta entusiasmando il pubblico, ma viene squalificato perché a questo torneo possono prendere il via solo moto di cilindrata compresa tra i 600cc ed i 750cc. Per il maltempo viene ridotta la lunghezza delle due manche che passano da 22 tornate a 15. Gli inglesi totalizzano ancora un punteggio superiore agli Yankees: 75 a 60. Il totale ora è di: 205 Inghilterra e 201 USA.

Mallory Park – Gara 2:
Partono velocissimi i tre migliori americani: Du hamel, Nixon e Rayborn. Vince Du Hamel ma Williams e Smart (quest’ultimo superando lo statunitense Rayborn nel finale) riempiono il podio e tengono comunque alto il punteggio per i britannici. Alla fine i punti per gli USA sono 69 e quelli per l’Inghilterra 67. Il nuovo totale vede ancora davanti i britannici ai cugini d’oltre oceano per 272 a 270.

Oulton Park – Gara 1:
Vittoria sofferta del grande Peter Williams (senz’altro il migliore della squadra inglese) Per la prima metà della gara conduce Art Bauman. La sua moto accusa però un problema al selettore del cambio ed il pilota americano è costretto a ritirarsi. Emerge in questo incontro dave Aldana che riesce a stare alla ruota dei due fuggitivi (Bauman e Williams). Nelle fasi finali della gara Aldana deve però cedere alla rimonta di Smart e di Craxford. In questa gara, nonostante la prima piazza sia stata ottenuto da un portacolori della squadra britannica, sono gli Yankees a totalizzare il maggior punteggio: 69 punti contro i 67 degli avversari. Alla quinta delle sei manche in programma il punteggio tra le due squadre è in perfetta parità: 339 a 339!

Oulton Park – Gara 2:
Gary Nixon e Yvon Du Hamel sono i più rapidi al via ma il solito Williams li raggiunge e li supera. Paul Smart cade, Sheene (un po’ in ombra sino a questo momento) si scatena e supera Nixon conquistando una ottima terza posizione. Percy Tait, risalito dalle retrovie agguanta e poi supera Nixon ottenendo il quarto posto. Grazie a questi tre risultati l’Inghilterra è salva! I 77 punti totalizzati dalla squadra dei ”sudditi di Sua Maestà” contro i 59 totalizzati dai ragazzi “born in the USA” fanno si che la classifica finale dell’Anglo American Match del 1973 veda i padroni di casa totalizzare 416 punti contro i 398 degli ospiti. Nonostante la vittoria dell’Inghilterra è oramai chiaro a tutti che il livello dei piloti statunitensi è in continua crescita ed oramai gli Yankees sono pronti a battersi ad armi pari con i britannici.

I punteggi totalizzati dai singoli piloti sono:
Inghilterra: Peter Williams (Norton) 84; Dave Potter (Kuhn Norton) 59; Paul Smart (Suzuki) 56; Percy Tait (Triumph) 51; Mike Grant (Triumph-Norton) 40; Barry Sheene (Suzuki) 39; Dave Craxford (Norton) 37; Tony Jefferies (Triumph) 20; John Cooper (Norton) 18; Ron Chandler (Triumph) 12.
USA: Yvon Du Hamel (Kawasaki) 84; Art Baumann (Kawasaki) 60; Gary Nixon (Kawasaki) 60; Cal Rayborn (Harley Davidson) 60; Dave Aldana (Norton) 41; Mert Lawwill (Harley Davidson) 39; Ron Grant (Suzuki) 18; Dog Sehl (Harley Davidson) 16; Gary Fisher (Harley Davidson) 11; Cliff Carr (Kawasaki) 9.

Le Superbikes fanno il loro ingresso ai Bikers’ Classics

2011-12-22T13:37:00.006+01:00

Per divulgare questa notizia credo che non ci fosse periodo dell'anno più adatto di quello a ridosso delle Festività Natalizie. Essa infatti giunge agli appassionati di motociclismo ed in particolare a coloro che come me amano queste motociclette, come una vera e propria "strenna". Nell'edizione del 2012 dei BIKERS' CLASSICS si potranno infatti ammirare in pista le leggendarie Superbikes che a cavallo tra la fine degli anni Settanta e l'inizio degli Ottanta hanno infiammato le piste del campionato AMA. Questo è quanto dichiara l'organizzazione della manifestazione:

Per la loro decima edizione i Bikers’ Classics accoglieranno le Superbike a Spa-Francorchamps. “É il momento di una svolta significativa” dichiara il direttore di DEGECOM, Christian Jupsin. “Il nostro decimo compleanno deve essere, per noi, una nuova partenza. Affronteremo una nuova e appassionante tappa della storia delle corse motociclistiche: nel nostro meeting che registra un enorme successo, affianco alle moto classiche di grande fama, ci saranno le leggendarie Superbike”. Christian Jupsin dichiara senza ambiguità che questo cambiamento nell’approccio operativo è motivato da certe reazioni del pubblico. I Bikers’ Classics, la cui prima edizione ha avuto luogo nel 2003, si sono presto imposti come un evento irrinunciabile per gli appassionati delle corse storiche. Il pubblico, ogni anno più numeroso, ha potuto ammirare ed incontrare le leggende viventi dei Grand Prix come Giacomo Agostini, John Surtees, Phil Read, Jim Redman, Freddie Spencer e Johnny Cecotto. “Quando abbiamo creato i Bikers’ Classics volevamo che questo evento, che si svolge a Spa-Francorchamps, diventasse il punto di riferimento per il mondo degli eventi di moto da corsa storiche, pensando sempre a migliorare giorno dopo giorno il prodotto”, afferma Christian. “Penso che sia giusto dire che ci siamo riusciti andando al di là di ogni aspettativa. Come organizzatori, siamo stati poi sensibili all’appello del pubblico che ama i Bikers’ Classics e che è inoltre desideroso di un’evoluzione della manifestazione verso qualcosa di nuovo. Mettendo sotto le luci dei riflettori le Superbike delle prime corse di questo tipo organizzate negli USA, senza trascurare quelle dei primi anni del Campionato del Mondo della specialità, sono sicuro che accontenteremo i nostri visitatori abituali riuscendo allo stesso tempo ad attirare un pubblico nuovo”. Christian Jupsin è estremamente entusiasta della nuova strada intrapresa dal Bikers’ Classics 2012. “Quando abbiamo cominciato a comunicare le novità dei nostri progetti abbiamo scoperto nella maggior parte delle squadre partecipanti una grande passione. Sembra inoltre che molte persone condividano la nostra motivazione nel far progredire il nostro concetto. Con l’aiuto di questi ultimi i Bikers’ Classics rimarranno al primo posto degli eventi di corse classiche”. Christian Jupsin preferisce non svelare i nomi dei piloti attesi al Bikers’ Classics 2012. “Ma capiamo bene il desiderio degli ex piloti, che provengono dai cinque continenti, di voler di nuovo pilotare le loro moto sul circuito di Spa-Francorchamps”, ammette sorridendo il direttore di DEGECOM. “Penso che sarà un grande spettacolo vedere queste moto rudimentali, non carenate, pilotate negli anni ’70 e all’inizio degli anni ’80 da piloti come Freddie Spencer, Mike Spencer, Roberto Pietri, Wes Cooley, Eddie Lawson e tanti altri ancora.. Queste Honda, Suzuki e Kawasaki avevano un legame diretto con le moto da strada cavalcate dai centauri dell’epoca e con la prima generazione di moto del Campionato del Mondo di Superbike, che saranno ugualmente le benvenute a Francorchamps”. Questa nuova fase non vuole però dire che a Spa-Francorchamps le icone dei Grand Prix non siano più le benvenute, e questo Christian Jupsin lo vuole sottolineare chiaramente. “Assolutamente no! Avremo come sempre un numero impressionante di Yamaha, Suzuki e MV degli anni ’70 e ’80 così come numerosi vecchi campioni del mondo e vincitori dei Grand Prix impazienti di lanciarsi di nuovo in pista. Abbiamo anche l’intenzione di organizzare una sfilata con alcune moto che hanno scritto la storia degli anni ‘60”. Christian Jupsin è gia contento all’idea di presenziare ai Bikers’ Classics 2012. “Penso che guardare e ammirare una selezione formidabile di piloti del Grand Prix, e assistere allo stesso tempo a una vera e propria invasione di Superbike sarà uno spettacolo unico per Spa-Francorchamps”.
La decima edizione dei Bikers’ Classics avrà luogo da venerdì 29 giugno a domenica primo luglio.

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2011/05/quando-gli-uomini-erano-veri-uomini-e.html

The Best of: TT 2011

2011-12-22T08:13:00.001+01:00

La matricola da Gran Premio

2011-12-21T07:37:00.008+01:00

Sulla testata motociclistica “Moto Sport”, nel numero di gennaio 1972 veniva pubblicato un bellissimo articolo relativo ad un giovane pilota che aveva fatto il suo debutto in pianta stabile nei GP l’anno precedente. Questa matricola del Mondiale era un giovanotto inglese di nome Barry Sheene. Sia agli appassionati più attenti che agli addetti ai lavori, non occorse molto tempo per capire che questo ragazzo aveva delle doti particolari che gli avrebbero permesso di diventare Campione del Mondo un giorno. Riporto qui di seguito l’articolo, così come l’ho trovato. In esso viene descritta in maniera minuziosa la prima parte della carriera agonistica del Campione del mondo nella Classe regina del 1976 e del 1977:

Su un punto Agostini ha ragione: il motociclismo a livello velocistico è in crisi non solo per l’assenteismo sempre più marcato delle Case, ma anche perché in questi ultimi cinque anni non è uscito alla ribalta alcun nome nuovo. Nella stagione 1971, però, qualcosa è cambiato: due figure sono uscite infatti di prepotenza dall’anonimato: Barry Sheene e Jarno Saarinen. Due piloti giovani, ma profondamente diversi come stile di guida ed impostazione. C’è chi dice la misura delle loro forze l’abbiano data, sinora, solo sul piano del rischio (in particolare il finlandese), ma indubbiamente resta la realtà che essi hanno apportato qualcosa di nuovo – e di spettacolare – ad un motociclismo che sembrava assonnato e destinato ad esaurirsi nell’arco dei corridori conosciuti da sempre. Barry Sheene, londinese purosangue, ha ora 22 anni e quest’anno ha disputato il suo primo Campionato del Mondo, riportando il secondo posto nella graduatoria iridata delle 125cc, dopo aver vinto a Spa Francorcahmps, in Svezia e ad Imatra. Ma se avesse avuto una macchina pari alla Derbi di Angel Nieto, il titolo sarebbe stato senz’altro suo, perché in fatto di classe egli è nettamente superiore allo spagnolo. Read vede in Sheene un giovane di grande avvenire: “la sua classe è già grandissima e tra i corridori dell’ultima leva nessuno gli è alla pari. Certamente conquisterà diversi titoli iridati, se avrà le moto competitive per farlo. L’importante è che non si monti la testa o che si faccia sviare da cattivi consiglieri. Ma non credo che questo succederà. Barry ha già una certa esperienza ed è in grado di andare avanti senza appoggiarsi a nessuno”. Sheene ha studiato in un College inglese ed ha riportato l’equivalente della nostra “maturità”. Il padre, che è professore di tecnologia, avrebbe voluto che il figlio continuasse con gli studi, ma si è subito dovuto arrendere di fronte ai primi risultati sportivi. E siccome papà Frank è stato anche un discreto corridore, negli anni prima dell’ultima guerra, invece di ostacolare il figlio – appena intravvistene le possibilità – lo ha aiutato. Barry Sheene, nel “Continetal Circus” ha esordito quest’anno in veste di corridore, ma nell’ambiente era già notissimo. Tre anni fa, infatti, aveva accompagnato Tommy Robb durante tutta la sua turnèe europea, guidando il camion, facendo da meccanico e da cuoco. Dopo Robb, Sheene si è agganciato ad un altro corridore inglese, Young Lewis, sempre con la mansione indefinita di “tuttofare”. E’ stato proprio con una moto preparata da se che Barry Sheene ha esordito nel 1968. Buoni piazzamenti ma niente di più, perché la sua Bultaco monocilindrica di cavalli ne aveva veramente pochi. Migliore la stagione del 1969, che lo vede arrivare secondo nel Campionato inglese delle 125cc, dietro ad un altro giovane dalle grandi possibilità: Charles Mortimer. Solo nel 1970 Sheene riesce ad avere una moto all’altezza della sua classe ed è tutto merito del padre se il grande sogno si avvera: Frank Sheene acquista infatti per il figlio le Suzuki 125cc ex-ufficiali con le quali aveva corso sino ad allora Stuart Gram. Per Barry conquistare il Campionato Britannico divenne una cosa abbastanza facile, tanto che alla fine dello scorso anno decide addirittura di saggiare le proprie chances in una gara iridata: il GP di Spagna. Dopo una lotta serrata, cede nelle fasi finali ad Angel Nieto che del tracciato di Barcellona conosce ogni singolo metro d’asfalto. Con quel secondo posto al Montjuich, il nome di Sheene balza per la prima vola agli allori delle cronache internazionali. Gilberto Milani ritorna dalla Spagna impressionato “da quel ragazzino lì, con un nome difficile, che va davvero forte!”. Inizia la stagione 1971 e Barry Sheene è puntualmente al via della prima prova iridata sul difficile e pericoloso tracciato di Salisburgo. La gara delle 125cc è una lotta a coltello tra i denti, dall’inizio alla fine tra i tre piloti dalle grandi capacità e dalla classe indiscussa: Braun, Nieto e Parlotti che però si trovano incollato alle loro ruote Sheene. Nell’arrivo in volata Barry è terzo. Poche domeniche dopo, nella corsa più veloce di tutto il Campionato del Mondo (le 125 hanno realizzato una media di quasi 178 km/h!!) Sheene ottiene la sua prima vittoria iridata. All’arrivo del padre piange mentre la sua bellissima ragazza, in strettissimi minishorts cerca i flash dei fotografi. Barry Sheene, a soli 22 anni è già un idolo! In Inghilterra, accanto alle t-shirt che riproducono i notissimi volti di Mike Hailwood e di Phil Read, sono apparse ora quelle dello Sheene “capellone”. Simpatico e cordiale, Barry è riuscito ad accentrare su di se tutte le attenzioni degli appassionati britannici, ormai a corto di grandi campioni, con un Read che ha 33 anni, John Cooper “bluf” che ne ha altrettanti e con un Percy Tait, vincitore del primo campionato per moto di 750cc che ha oramai superato la quarantina. Diversi esperti hanno paragonato lo stile di Sheene a quello dell’Hailwood prima maniera. Una somiglianza che c’è davvero, accentuata dal fatto che Barry è uno dei pochi piloti del momento che riesca a correggere le traiettorie anche quando le ha impostate male. Il suo corpo è sempre in linea con la moto e il suo viso quasi costantemente sotto la carenatura. Come pilota si può considerare completo: oltre ai successi nella 125cc, Barry Sheene ha vinto anche il GP della Cecoslovacchia nella categoria 50cc, in sella ad una Craidler. In Inghilterra, in sella alle Yamaha private si è ripetutamente imposto nelle classi 250cc e 350cc. Con una Suzuki Titan 500cc si è piazzato alle spalle di Agostini a Silverstone ed in altri circuiti. La sua più bella giornata dell’anno l’ha vissuta a Mallory Park, dove ha conquistato tre vittorie in tre classi, 125cc, 250cc,350cc. Nel 1972 Barry correrà ancora con le Suzuki 125cc e 500cc raffreddate ad acqua. Ma probabilmente avrà anche una 750cc raffreddata ad acqua per le gare della “Formula 750”. C’è molto interesse per Barry Sheene in Inghilterra. Esso coincide con un rinnovato interessamento delle Case Britanniche allo sport (BSA, nonostante i travagli, Triumph e Norton). Che da questa combinazione di fattori nasca veramente la moto con la quale Sheene potrà lottare ad armi pari col nostro Agostini?

TESSERAMENTO F.M.I. 2012

2011-12-19T08:12:00.013+01:00

Per l'anno 2012, Cesena Bikers solcherà ancora linea tracciata in questo 2011 continuando a promuovere la sottoscrizione da parte dei suoi membri della tessera F.M.I.. Siamo ben consapevoli che, visto il periodo di gravi restrizioni economiche che tutti stiamo attraversando, non sempre è facile trovare la somma da "investire" (in quanto a nostro avviso proprio di un investimento si tratta!) per la tessera. Conosciamo però bene il grande valore intrinseco della tessera e anche quest'anno ci auguriamo che quanti più di voi decidano di volerla acquistare. Per tutti coloro che decidessero volersi tesserare tramite Cesena Bikers, come sempre Vi chiedo di recarVi presso la nostra sede ogni venerdì sera per l'incontro settimanale oppure di contattarmi tramite e-mail o sulla nostra pagina di facebook per avere i necessari ragguagli in merito.
Per saperne di più:
http://www.federmoto.it/home/tesseramento/scegli-la-tua-tessera.aspx

Umberto Masetti

2011-12-14T07:40:00.014+01:00

Riporto un bellissimo e toccante scorcio dell'intervita che Umberto Masetti rilascio agli autori del programma SFIDE (Aspettando valentino Rossi) in onda su RAI 3:

Umberto Masetti (Parma, 4 maggio 1926 – Maranello, 29 maggio 2006) è stato Campione del Mondo della Classe 500 nel 1950 e nel 1952. Pilota temerario è stato il più acerrimo rivale del grandissimo Geoff Duke. Masetti trascorse la vita passionalmente: corse, donne, divertimento.. Sembrava quasi che non ne volesse sprecare nemmeno un istante! Dietro a questa scelta c'era però una ragione profonda, una di quelle che non ti aspetti da chi ha un viso sempre allegro come il suo:
“Mia madre quando vedeva che spendevo.. questo e quell'altro, mi diceva: “Beh in fin dei conti rischi la pelle, oggi ci sei, domani non ci sei..” Dal '50 al '55 sono morti circa una cinquantina di piloti. Tutti piloti che erano miei amici e che, una domenica si e una domenica e si e una domenica no, il lunedì andavo al funerale!”.
E c'è un ricordo che più di ogni altro Umberto Masetti si è portato dolorosamente nel cuore: quello di Roberto Colombo e di un maledetto pomeriggio di prove sul circuito di Francorchamps:
“E io ero dietro poi ho raddrizzato la moto ed ho iniziato a frenare, butto la moto li e.. corro la! Lo prendo su.. Lui era la mezzo svenuto.. Lo prendo dietro la schiena con la mano e gli dico: “Oh Columbin.. Roby.. Roberto.. Roberto!” Tologo la mano da dietro la sua schiena e sento che dietro era tutto mollo. Era tutto sfondato nella cassa toracica.. Era Morto!”
“Avevo quel vantaggio li io: che mi staccavo completamente e se mi succedeva qualcosa non ci pensavo più e mi dicevo: “Devo pensare alla corsa! Al motore, al contagiri, agli avversari, ai piloti, alla curva come si deve fare e come non si deve fare!”

Per saperne di più:

Dopo un passato da dilettante (la sua prima vittoria in gara fu nel 1947, a Reggio Emilia, alla guida di un "Guzzino"), esordì nel motomondiale nel 1949 alla guida di una Moto Morini nella classe 125. Nello stesso anno impiegò anche una Benelli nella 250 e una Gilera nella classe regina, la 500. Talento precocissimo, nel 1950 fu il primo italiano a vincere il mondiale nella 500 grazie alle vittorie in due Gran Premi (in Belgio ed in Olanda) e ai 28 punti racimolati in classifica generale, solo un in più del secondo classificato, il britannico Geoff Duke. Grazie a questo successo Masetti divenne il primo "divo" del motociclismo. Nel 1951, ancora alla guida di una Gilera, vinse l'inaugurale Gran Premio motociclistico di Spagna, effettuatosi nello stesso circuito in cui correvano le vetture di Formula 1. L'anno seguente bissò il successo del 1950 grazie ancora alle vittorie in Belgio ed Olanda e ai 28 punti in classifica. Soprannominato "Topolino", nonostante il trionfo nella classe regina Masetti preferì autodeclassarsi e passare nella 250 con la NSU, ma un infortunio causatogli da un caduta avvenuta ad Imola gli permise di disputare solo il Gran Premio delle Nazioni, in cui si piazzò in sesta posizione. Nel 1954 tornò nella 500 con la Gilera, ma ancora una volta corse solo il Gran Premio delle Nazioni, in cui si aggiudicò la seconda piazza dietro il vecchio rivale Geoff Duke. L'anno successivo divise la stagione tra 500 (in cui arrivò terzo nella classifica generale grazie a 19 punti frutto di una vittoria, due terzi ed un quarto posto) e 250 (in cui si piazzò al quarto posto della graduatoria con un secondo, un terzo ed un sesto posto), stavolta in sella ad una MV Agusta, squadra a cui rimase fedele fino al 1958. Dal 1956 in poi le sue apparizioni nei circuiti internazionali si fecero più rare e nel 1958, dopo aver corso senza successo nella classe 350, decise di ritirarsi dal professionismo. Oltre ai successi in campo internazionale, Masetti si aggiudicò anche 6 titoli nel Campionato Italiano Velocità tra il 1949 e il 1955, in varie classi. A inizio anni sessanta emigrò in Cile, dove corse sino alla fine di quel decennio; nel biennio 1962-1963 lo si rivide anche nel Mondiale, in occasione solo del Gran Premio motociclistico d'Argentina quando corse con una Moto Morini nella 250 grazie ad una licenza cilena, ottenendo due piazzamenti a podio. Tornò in Italia nel 1972, chiamato da Checco Costa per l'inaugurazione della 200 miglia di Imola e, nell'occasione, ebbe modo di provare alcune macchine portate per la gare, dichiarando alla stampa la sua disponibilità al rientro nelle corse europee, nonostante i suoi 46 anni. Tale offerta non fu colta da alcun team e Masetti si stabilì con la famiglia a Maranello, trovando occupazione presso una vicina stazione di servizio. Rientrò nel settore motociclistico dal 1997, stavolta in qualità di dirigente della Aprilia. Negli ultimi anni della sua vita è stato direttore dell'"Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile" insieme ad un'altra vecchia gloria del motociclismo, Nello Pagani. È deceduto all'età di 80 anni appena compiuti, nella sua casa nella notte tra domenica 28 e lunedì 29 maggio 2006 per complicazioni all'apparato respiratorio.

Info by Wikipedia.

Clermont Ferrand 1973: Barry Sheene sopra le polemiche.

2011-12-13T07:35:00.010+01:00

Nelle foto, partendo dall'alto:

Barry Sheene (Suzuki 750cc), vincitore della gara; John Dodds (Yamaha 350cc), secondo al traguardo; Peter Williams (Norton JP 750cc "monocoque"), terzo classificato.

Clermont Ferrand 27 maggio 1973. Sulla carta, la gara di Formula 750, seconda prova del Trofeo, in programma sul pericoloso ed impegnativo tracciato transalpino, doveva essere più o meno una replica della riuscita 200 Miglia di Imola ma, nei fatti, non fu così. In prima battuta alla "Charade" ci fu una forte defezione da parte di tutti (o quasi) gli squadroni ufficiali che avevano preso parte alla gara imolese, nonostante gli organizzatori d'oltralpe dessero per certa la loro presenza. Nelle liste di iscrizione invece comparirono per lo più i nomi di piloti privati di nazionalità francese. Questo fece si che agli occhi del pubblico e degli addetti ai lavori la gara risultasse sin dall'inizio "sotto tono" rispetto alle premesse. Un altro punto a sfavore di questa manifestazione lo si dovette attribuire alle lacune del regolamento della Formula 750. Esso infatti concedeva alle moto di 350cc da GP, raffreddate ad acqua (purché prodotte in numero sufficiente per ottenere l'omologazione come moto di serie) di cimentarsi contro le 750 realmente derivate dalla produzione ordinaria. La vittoria di Don Emde alla Daytona 1972, in sella appunto ad una Yamaha 350cc a due tempi contro le grosse "settemmezzo" doveva essere un chiaro segnale che, così come era scritto il regolamento necessitava di essere rivisto, aumentando la cilindrata minima delle moto ammesse al via. In questo modo si sarebbe tolta di fatto la possibilità di schierare al via delle gare della Formula 750 delle 350cc a due tempi da GP. Il segnale arrivato dalla gara americana dell'anno precedente non fu invece accolto dalla Federazione e nel 1973 le cose restarono identiche all'anno precedente. Puntualmente quindi successe che una Yamaha 350cc, condotta dal fortissimo Jarno Saarinen mise a segno una storica doppietta: vittoria alla 200 Miglia di Daytona ed alla 200 Miglia di Imola. Ovviamente non si vuol metter in dubbio in questo articolo il fatto che Saarinen avesse un talento talmente fuori dal comune che con ogni probabilità avrebbe vinto anche con un mezzo differente entrambe le corse. Quanto scritto vuol solamente mettere in evidenza che a quel tempo, una 350 da GP poteva competere tranquillamente (quando non essere addirittura favorita..), con una 750 derivata dalla serie grazie al suo minor peso, al minor ingombro (tradotti quindi in una maggiore maneggevolezza) e al suo minor consumo. La Yamaha fu bravissima ad interpretare il regolamento e a comprenderne le lacune. Per un'azienda delle sue dimensioni, produrre il numero minimo di moto da corsa, necessario ad ottenete l'omologazione, non fu affatto un problema. Tornando alla gara di Clermont Ferrand va detto che la sopra citata lettura del regolamento, con il mero scopo di riempire la griglia di partenza da parte degli organizzatori, toccò un livello di farsa: furono infatti ammesse al via la Harley Davidson 350cc bicilindriche a due tempi da GP. Se da un lato la Casa di Iwata almeno aveva dalla sua il fatto di aver realmente prodotto un numero tale di moto 350cc da GP superiore a quello necessario da regolamento per ottenere l'omologazione come "derivata dalla serie", di certo la Aermacchi HD non si era neppure lontanamente avvicinata a quella cifra con le sue 350cc! Ultimo fattore a minare quella che sarebbe dovuta essere una "festa per il motociclismo" fu il fattore sicurezza del tracciato francese. La settimana precedente alla gara della Charade, alla Curva Grande del circuito di Monza morivano tragicamente Renzo Pasolini e Jarno Saarinen in un incidente la cui tragicità scosse notevolmente tutto l'ambiente del motociclismo. Questo drammatico avvenimento fece finalmente salire nella coscienza dei piloti la consapevolezza che in certi tracciati e in determinate condizione non si poteva correre! Allora infatti chi gareggiava, lo faceva troppo spesso a rischio della propria vita si circuiti insicuri. Allora era una tendenza comune tra gli organizzatori delle gare motociclistiche quella di dare molto poco peso alla vita di chi scendeva in pista! Ciò che si riteneva importante era il fattore risparmio sui costi di organizzazione e l’elemento propagandistico al fine di ottenere un forte richiamo del pubblico. Alla Charade la nuova consapevolezza da parte dei piloti, sfociò in una contestazione. La stessa è stata portata avanti da due piloti, delegati dagli altri nel far valere le proprie ragioni per il bene della categoria. Offerstand e Bourgeois, si sono fatti portavoce di 46 su 47 (Jacques Roca fu l’unico dissenziente) loro colleghi iscritti alla gara. Essi minacciarono gli organizzatori di fare in modo che nessuno scendessi in pista se non fossero state disposte molte più balle di paglia di quante già non ce ne fossero lungo il tracciato (e soprattutto nei punti giudicati più critici). Marcel Cornet, organizzatore dell’evento seppe però agire utilizzando tutta la sua furbizia: fece arrivare in tutta fretta un camion con cinquecento balle di paglia (ne erano state chieste almeno millecinquecento!!), facendole disporre dove indicato dai piloti. In questo modo incantò quelli meno tenaci e battaglieri, spezzando di fatto il fronte dei contestatori. Cornet, con astuzia speculò sulla passione dei piloti isolando di fatto Offerstand e Bourgeois. I primi a prendere le distanze dal fronte degli oppositori, furono i conduttori inglesi. Nei primi anni settanta, tra i piloti era infatti molto comune la mentalità che data la natura stessa del loro mestiere, i piloti “dovevano” rischiare, spesso più del dovuto proprio per “il fatto stesso di essere piloti”. A sposare in maniera particolare questa teoria erano i piloti britannici. Quelli che correvano sotto i colori della Union Jack infatti si formavano presso la “scuola del TT” e a differenza dei loro colleghi “continentali” avevano una visione molto più datata ed approssimativa del concetto di sicurezza dei circuiti. Un esempio tra tutti veniva offerto dal fortissimo Peter Williams che sosteneva con convinzione: “Un pilota di motociclette può dirsi tale solo se prende parte anche al TT!”. Cornet, forte di questa spaccatura che era riuscito a creare, addirittura riuscì a ribaltare la questione a proprio favore, proponendo per i due piloti per una squalifica a vita in quanto essi, persa la contestazione, provarono comunque a prendere il via della corsa, senza aver effettuato le qualifiche. L’abile francese, colse al balzo l’opportunità offertagli dal comportamento ingenuo di Offerstand e Bourgeois accusandoli di voler mettere a rischio l’incolumità degli altri piloti! Essi per paradosso passarono quindi dall’essere quelli che pretendevano maggior sicurezza a coloro che la minavano con il loro incauto comportamento! La Federazione non fu affatto tenera con questi piloti ed in un clima oramai avvelenato dalle troppe polemiche, inflisse ai due una squalifica di un biennio! Dopo aver illustrato ampiamente il clima che ha caratterizzato le fasi preliminari della manifestazione che, da festa del motociclismo si era trasformata in un vero e proprio incubo, torniamo alla cronaca della gara. Infatti, fortunatamente, una volta in pista, tutto ciò che aveva caratterizzato (ed avvelenato!) il pre-gara, passò in secondo piano e i riflettori tornarono su piloti e motociclette. Trentadue su quarantasette furono i piloti a prendere il via. Al primo passaggio in testa alla corsa passò John Dodds su Yamaha 350cc bicilindrica a due tempi. Subito tutto l’ambiente pensò di trovarsi di fronte ad un nuovo trionfo da parte di una “tre e mezzo” della Casa dei tre diapason ma, il pilota inglese veniva tallonato molto da vicino da Peter Williams su Norton 750 “monocoque”, da Barry Sheene e John Woods entrambi su Suzuki 750. Anche il nostro Gianfranco Bonera, in sella alla Triumph Trident 750 del Team di Bepi Koelliker seguiva da vicino l’alfiere della Yamaha. Rougerie in sella alla contestata Aermacchi H-D 350cc a due tempi tagliò il traguardo della prima tornata in settima posizione. Fino al sesto giro Dodds mantenne il comando della gara anche se Barry Sheene gli si fece sotto in maniera sensibile. Anche il transalpino Rougerie si mise in mostra con una rimonta sfrenata che lo vide arrivare in terza posizione, alle spalle del giovane pilota inglese. Il sogno di Rougerie si interruppe però qualche tornata dopo, quando cadde senza conseguenze per se stesso ma causando gravi danni alla motocicletta che non fu più nelle condizioni di poter riprendere le ostilità. Bonera nel frattempo occupava un’ottima quinta piazza che però gli sfuggi sul più bello quando alla sua Trident si svitò il bulloncino della leva del cambio costringendo il forte pilota italiano al ritiro. Dopo Imola, anche alla Charade l’accoppiata Bonera Triumph, fu costretta al ritiro da un guasto banale quanto decisivo. Alla fine della sesta tornata Sheene attaccò con decisione Dodds e prese il comando della gara. Giro dopo giro il pilota inglese della Suzuki seppe prendere sempre più distacco dal rivale in sella alla Yamaha potandolo ad oltre 42” alla fine della contesa. Il secondo posto per Dodds non fu affatto scontato in quanto Peter Williams e la sua spettacolare Norton iniziarono a recuperare secondi su secondi arrivando al traguardo con soli 16” di svantaggio. Barry Sheene si aggiudicò così la sua prima vittoria di livello assoluto nelle “grosse cilindrate”. La sua carriera sino a quel momento era stata caratterizzata da alti e bassi e nonostante la grande notorietà di cui già godeva, Barry non aveva ancora convinto appieno gli addetti ai lavori che non vedevano per lui (sbagliando grossolanamente ndr.) un futuro da “stella del motociclismo”. Questa affermazione segnò un decisivo punto di svolta per la carriera di Barry Sheene. Nel 1973, il pilota inglese si aggiudicò il Trofeo F.I.M. 750. Nei sette anni in cui si gareggiò in questa formula, Barry fu l'unico pilota a trionfare con una moto che non fosse una Yamaha. L'apice della sua carriera Sheene lo raggiunse con la conquista dei due titoli iridati consecutivi nella Classe 500 nel 1976 e nel 1977.

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/11/formula-750cc.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/barry-sheene.html

OLD BOYS RUFFIO & CESENA BIKERS: RUOTANDO-RUOTANDO SHOW 2011

2011-12-09T13:46:00.000+01:00

Joey Dunlop

2011-12-07T07:41:00.008+01:00

Stupenda serie di video su Joey Dunlop e sulla mitica Armoy Armada.

Per saperne di più:

La storia che oggi pubblico su Cesena Bikers è una storia che a me sta particolarmente a cuore in quanto è la storia di una amicizia, una di quelle con la A maiuscola che ha come punto focale attorno la quale si sviluppa e cresce: la passione per la motocicletta. La Armoy Amada è la storia bellissima e purtroppo tragica di quattro amici che a metà dei fantastici Seventies hanno realizzato il loro sogno di fondare un team di corse per motociclette. Un team che stava in piedi grazie alla loro passione in quanto soldi non ce n'erano. Un team dove non esistevano meccanici e piloti ma un team dove tutti dovevano saper fare tutto aiutandosi l'un l'altro. I mezzi da gara, venivano collaudati direttamente per le strade che si snodavano attorno al villaggio di Armoy la sera, dopo l'orario di lavoro. Invece che tv e stampa, ad assistere a questi collaudi c'erano i bambini della zona che vedevano i quattro della Armoy Armada come i loro idoli indiscussi. Un team che non partecipava al Motomondiale ma che si specializzò nelle terribili Road Races. Queste gare proprio in quegli anni, data la loro pericolosità, stavano uscendo dal calendario del campionato iridato. Le Road Races, definite a torto gare "minori" una volta uscite dal calendario delle competizioni "che contano" non hanno più avuto un riscontro mediatico tale da far si che potessero attirare sponsor munifici. Le Case non vi si sono più schierate in via ufficiale (anche se lo hanno fatto in via ufficiosa, utilizzandole come banchi di prova per i loro modelli di punta..), eppure esse sono giunte sino ai giorni nostri grazie alla passione degli uomini che le tengono in vita. La Armoy Armada a mio avviso è un vero e proprio simbolo che tutti i gruppi di motociclisti dovrebbero tenere come esempio. Con queste parole non è assolutamente mio intento esortare le persone a gareggiare su strada, cosa stupida oltre che assolutamente pericolosa. Il mio discorso verte sul concetto dell'amicizia che legava questi uomini del fatto che come i moschettieri avevano come motto il "Tutti per uno..". La moto spesso è un mezzo di aggregazione, io stesso affermo con orgoglio che nella mia vita di motociclista ho conosciuto tante meravigliose persone con le quali ho stretto delle belle amicizie. A volte però capita l'esatto contrario: la moto diventa un mezzo per pavoneggiarsi, per mettere in mostra il concetto: io sono più veloce di te.. Ebbene questo è un concetto assolutamente errato di intendere la motocicletta. L'idea di motogruppo in cui credo è quella in cui i più anziani (o quelli di maggior esperienza..) insegnano ai novelli come si gira in strada con la moto in sicurezza, mostrando a loro le traiettorie, facendo loro apprezzare la bellezza di una guida rotonda e pulita.. E' l'idea della condivisione della comune passione per la moto, oltre all'uscita domenicale.. Ho volutamente preso la Armoy Armada come esempio per spiegare meglio questo mio pensiero in quanto essi fanno parte di un epoca e di un motociclismo che seppur lontano, io sento molto più mio di quello attuale. Un motociclismo fatto di uomini, della loro passione, dello loro idee e delle loro intuizioni. Un motociclismo fatto di mani sporche di grasso, di attrezzi rudimentali coi quali ottenere comunque ottimi risultati; fatto di gente che sapeva prendersi cura personalmente della propria motocicletta, arrivando ad instaurare con essa un rapporto quasi "intimo". Un motociclismo lontano da quello attuale, asettico e "ipertecnologico", dominato dall'elettronica, dagli ingegneri dove il denaro la fa sempre e comunque da padrone. E' con grande piacere quindi che presento ai lettori la mitica Armoy Armada:

L'Armada Armoy è stata fondata nel 1977 da Mervyn Robinson, Joey Dunlop, Frank Kennedy e Jim Dunlop. Questa avventura durò per l'arco di 3 stagioni ossia dal 1977-1979. Durante questo tempo i “quattro moschettieri della motocletta” dimostrarono alla causa: impegno, dedizione, cameratismo e talento facendo vedere a tutti che l'Armada Armoy sarebbe realmente entrata nella leggenda dello sport motociclistico delle corse su strada.

Frank Kennedy 'Big Frank'

Frank Kennedy, o 'Big Frank' come lo chiamavano i suoi compagni della Armoy Armada in quanto “era così alto che dominava anche la più grande delle moto da corsa”. Frank era incline agli incidenti, anche se questo non ha intaccato la sua dedizione alle corse su strada: tanto che una volta provò a salire in sella alla sua motocicletta con entrambe le gambe spezzate! Frank possedeva un autosalone vicino ad Armoy, dei "quattro moschettieri" era senza ombra di dubbio il più benestante. Estremamente generoso, fu colui che permise di andare avanti finanziariamente al gruppo, girando ad esso una grossa parte dei profitti che gli fruttava la sua attività lavorativa. Il suo miglior risultato personale per quanto riguarda le Road Races fu il secondo posto ottenuto alla Nord West 200 del 1976 ottenuto alle spalle del pilota inglese Martin Sharpe vincitore di quella edizione. La sua vita si spense nel 1979 sempre alla North West 200.

Jim Dunlop

Jim Dunlop, l'unico membro superstite del quartetto. Fratello minore più giovane di Joey Dunlop è nato nella piccola città di Ballymoney. In lui l'entusiasmo per le Road Racing è cresciuto fin dalla tenera età. Nel suo palmares vanta: la partecipazione al TT dell'Isola di Man dal 1977-1981 assieme ai fratelli maggiori Joey e Robert. Recentemente Jim, in memoria delle imprese della Armoy Armada ha presentato una scultura a forma di motocicletta.

Joey Dunlop 'Il GIRK' (25 Febbraio 1952 - 2 luglio 2000)

Joey, ossia di Re delle corse su strada, è nato a Ballymoney, nella contea di Antrim. E' senza dubbio il più famoso del quartetto avendo un palmares sconfinato per quanto riguarda le Road Races. Tra gli infiniti successi ottenuti in ben 31 anni di carriera (1969-2000) vanno ricordati: 26 vittorie al TT ottenute in tutte le categurie: dalla F1, alla SBK passando per le 250 sino alle 125, che ancora oggi sono un record imbattuto. Sempre al TT ha collezionato ben tre triplette ossia ha vinto ben tre gare nella stessa edizione per tre volte! Non da meno sono le sei vittorie consecutive nel TT Formula 1 Race dal1983 al 1988. Oltre che i cinque campionati mondiali Formula 1. Inoltre ha trionfato almeno una volta in tutte le gare del calendario Road Races. Nel 1986 Joey è stato assegnato un MBE per il suo contributo alle corse. Ha anche ricevuto un OBE nel 1995 in riconoscimento della sua opera di carità. Pur essendo irlandese, gli è stata data la cittadinanza onoraria sull'Isola di Man. Nel 2000, all'età di 48 anni, Joey è purtroppo morto a causa di un incidente in sella alla sua Honda 125 in una Road Race in Estonia. Cinquantamila persone in lutto hanno partecipato al suo funerale. Tra queste c'erano motociclisti provenienti da tutta l'Irlanda, dal Regno Unito e dal resto d'Europa. Una statua memoriale è stata eretta nella sua città natale di Ballymoney, Irlanda del Nord.

Mervyn Robinson 'Robo'

Per Mervyn “Robo” Robinson carriera agonistica iniziò nel 1968. Aveva una grande passione per le corse su strada ed è stato grazie al suo grande entusiasmo che Joey Dunlop si è appassionato a questo sport. “Robo” era il cognato di Joey e anche uno dei suoi più grandi amci. Di professione faceva il meccanico e per la Armoy Armada fu il "mentore tecnico". Dato che i soldi scarseggiavano Mervyn insegnò al resto del gruppo “l'arte di arrangiarsi” costruendo i ricambi che mancavano o che erano troppo costosi e dando agli altri tre mebri la giusta competenza tecnica che nelle Road Races, soprattutto in quei tempi, era richiesta ai piloti. Joey Dunlop dovette a lui la sua grande capacità di capire le moto che nel tempo gli permise di avere sempre (o quasi) il mezzo più a punto rispetto alla concorrenza. Joey infatti sapeva benissimo di cosa aveva bisogno un mezzo per essere veloce ed affidabile nelle corse su strada e curava la messa a punto delle sue motociclette personalmente. Nel suo palmares Mervyn vanta la vittoria al sul tracciato di Kirkistown nel 1974 e soprattutto quella ottenuta nell'Ulster GP del 1975. Anche la sua vita come quella di Frank Kennedy e di Joey Dunlop finì a causa di un incidente in gara. Il suo incontro con la morte avvenne in occasione della Northwest 200 del 1980, nella gara 500cc.

La musica del passato..

2011-12-06T07:23:00.010+01:00

Il post che state per leggere mi è stato "dettato" da un’amico qualche sera fa, al Motoclub. Si profilava essere una "normalissima serata": una delle tante passate insieme a parlare di motociclette, una di quelle in cui ognuno "dice la sua", dove passione e goliardia si fondono insieme. La classica serata al Motoclub insomma. Tutto si stava svolgendo secondo il "classico copione settimanale" quando, ad un certo punto, si è iniziato a parlare della Ducati 750 SS e della Moto Guzzi V7 Sport. In quel preciso istante ha preso la parola l'amico sopra menzionato (che per pura timidezza mi ha chiesto di rimanere anonimo..) ed ha iniziato il suo discorso:
"Nel 1970 avevo sette anni. Per tutta la prima parte degli anni Settanta, e anche per buona parte della seconda, ero solito, la domenica, uscire con i miei genitori, quando non lavoravano. Non si andava mai al mare o per lo meno non la mia famiglia e la nostra compagnia. Mio padre lavorava come facchino allo scalo merci ferroviario e mia madre invece come operaia in un magazzino ortofrutticolo. I miei erano soliti ripetere che le poche domeniche di primavera o di estate in cui non lavoravano, l'idea di andare in spiaggia, "in mezzo a tutta quella confusione" e in quel gran caldo, non li sfiorava neppure! L'unica maniera di trovare un po' di relax, dopo le fatiche lavorative accumulate durante la settimana, era quello di "andare a cercare il fresco" sulle nostre colline. Ecco allora che la domenica mattina, di buon ora, caricavamo la nostra FIAT 128 verdona con tutto l'occorrente per fare una bella scampagnata e, insieme ai colleghi di mio padre e alle loro famiglie, partivamo. Nella maggioranza dei casi, la meta dei nostri "pick-nick" era fissata nei pressi di Cancellino, una piccola località che si trova lungo il Passo dei Mandrioli. Bene o male si arrivava a destino ancor prima delle nove del mattino! Noi bambini, per non soffrire il mal d'auto, venivamo fatti partire a digiuno, per cui, giusto il tempo di scendere dalle automobili, dare una mano agli adulti a scaricare l'occorrente e venivamo rifocillati. Ricordo ancora quei gustosi panini ripieni di burro e marmellata fatta in casa che le nostre mamme ci preparavano! Mentre i nostri padri parlavano di politica, giocavano a bocce o a carte, le nostre madri, si prodigavano per preparare "l'accampamento" ed il pranzo. Noi bambini, appena ricevuta la nostra ambita leccornia, eravamo "liberi". I più piccoli scorrazzavano per i boschi facendo i loro giochi; noi, "i grandi" del gruppo, andavamo invece ad appostarci sul ciglio della strada, ansiosi di assistere allo spettacolare show che tutte le domenica "andava in onda" lungo lo spettacolare nastro d'asfalto che da Bagno di Romagna (FC) conduce sino a Soci (AR). Protagoniste assolute della scena erano le splendide moto di quegli anni, condotte con maestria dai temerari centauri dell'epoca. Nonostante fossimo giovanissimi e la copertura mediatica dedicata al motociclismo in quegli anni fosse alquanto limitata, noi eravamo molto ferrati in materia dato che leggevamo a scrocco, ogni mese, la copia di Motociclismo che Guerrino (un signore che tutt'ora, frequenta il bar) immancabilmente acquistava. Ci “ranicchiavamo” nel fosso che costeggia l'allungo che passa proprio di fronte alla chiesetta di Cancellino, dove i frati hanno il convitto. Li potevamo udire benissimo i propulsori delle motociclette "cantare" in quanto quel rettilineo consente di tirare sia la terza che la quarta, prima della staccata per la curva a destra da affrontare in seconda marcia. Ogni volta era un "vero tripudio musicale"! Ricordo chiaramente il "rombo di tuono" che usciva dagli scarichi Lanfranconi o dai Conti delle Ducati 750SS. Quella moto era fantastica! Aveva il cupolino filante e pareva una moto da corsa, trapiantata sulla strada! Simile per sonoro alla Ducati era la favolosa Moto Guzzi V7 Sport con i sui bassi pieni e corposi. Le prime volte, ad un orecchio "non allenato", era addirittura difficile capire quale, tra la desmodromica di Borgo Panigale e la "aste e bilancieri" di Mandello del Lario fosse in avvicinamento. Sempre bicilindrica, ma dal suono completamente differente era la meravigliosa Laverda 750 SF. Il suo fronte marcia monoalbero emetteva un suono gutturale e pieno, tanto da renderla riconoscibile già qualche chilometro prima che apparisse ai nostri occhi. E' ovvio che per strada ai tempi le moto più diffuse erano quelle di media cilindrata. Tra queste c'erano dei modelli strabilianti: la Ducati 450cc Silver Shot, le Scrambler; le Honda Four, in tutte le cilindrate; le Suzuki 500 Titan e le 380 GT, le mitiche Kawasaki 500 Mack III, le Morini 3 1/2 e tante altre ancora. Le 750 però per via della loro minor diffusione e della loro esclusività sono state quelle che maggiormente hanno stuzzicato la nostra fantasia. Noi bambini le vedevamo come veri e propri mostri di potenza e di “possenza”, condotte unicamente dai "veri manici". Esse inoltre erano quello che oggi sono le moderne Superbike: le basi di partenza sulla quale venivano costruite le “derivate dalla serie” che si sfidavano nelle 200 Miglia (Daytona ed Imola) e che, prendevano parte al Production TT così come alle numerosissime gare ad esse riservate, che proprio in quegli anni stavano vivendo il lor massimo splendore. In qualche sporadica occasione ci è capitata la fortuna di poter assistere al passaggio di una delle rare Triumph Trident o addirittura della "gemella" BSA Rocket 3! Le tricilindriche inglesi erano facilissime da identificare per via della loro "voce rauca", simile al ringhio di una bestia feroce! Da li a poco tempo il suono più famigliare è però diventato quello emesso dalla futuristica (per l'epoca..) Honda CB 750 Four. La maxi giapponese nel giro di pochissimo tempo dal suo arrivo in Italia, è diventata la vera e propria “best-seller” del mercato. I suoi quattro cilindri, ai tempi, sembravano qualcosa di assolutamente inavvicinabile, tanto da relegare le altre moto di cui ho parlato, al ruolo di " comprimarie" se non addirittura a quello di “moto di nicchia”, acquistate ed apprezzate solo dagli amanti del singolo marchio. Comunque sia, per noi vedere passare una Four era sempre una gioia per gli occhi e soprattutto, udirne l'ululato, lo era per le orecchie! Quando oramai stavo diventando grandicello, (ossia in età da motorino), nelle ultime uscite fatte insieme ai miei genitori, mi è capitato di udire una melodia tutta nuova. Questa musica sino ad allora praticamente inedita era quella emessa dai propulsori a due tempi delle Kawasaki 750 Mack IV e dalla Suzuki 750 GT: entrambe tricilindriche ma dal carattere completamente diverso: rabbiosa la moto di Akashi, con il raffreddamento ad aria; paciosa quella di Hamamatsu raffreddata a liquido. In quegli anni nella Classe Regina del Motomondiale, le 500 a due tempi di Yamaha e Suzuki avevano definitivamente scalzato la gloriosa MV Agusta dal ruolo di regina indiscussa dei GP che da circa quindici anni occupava! Il fatto di avere a disposizione delle moto dotate della “stessa tecnologia” di quelle che correvano e trionfavano nei GP stuzzicava non poco gli acquirenti! La conseguenza diretta fu che il sibilo rabbioso dei due tempi iniziò ad udirsi sulle nostre strade, sui nostri passi e quindi sul “nostro circuito” di quelle lontane domeniche. Il tempo da allora è passato, io sono cresciuto ed ho smesso di partecipare a quelle scampagnate domenicali, insieme ai miei genitori. Le moto sono molto cambiate con esse anche le “melodie” emesse dai loro scarichi. Va detto che allora elaborare una motocicletta e soprattutto “darle voce” installando degli scarichi liberi, era la regola e non l’eccezione! Da li a qualche anno anche io sono diventato un centauro e da allora non ho più abbandonato quella passione nata in me quando ero ancora un bambino. Ieri come oggi la prima cosa che mi colpisce di una moto è la sua “voce”. Ho sempre pensato che essa infatti ti dica subito tutto quello che devi sapere circa il carattere del mezzo che la emette. Purtroppo le cose non sono più come un tempo: dagli anni Settanta fino a metà dei Novanta, il motociclismo viveva in un clima di “beata anarchia”. Le norme anti-rumore erano praticamente inesistenti e comunque sia, da parte delle forze dell’ordine c’era una grande tolleranza a tal riguardo. Oggi invece siamo alle prese con una vera e propria “caccia alle streghe” in un clima di “tolleranza zero”. Le moto escono dalle Case con degli scarichi talmente “chiusi” da sembrare “motorette elettriche” anche se in realtà sono delle mille di cilindrata (le quattro cilindri nipponiche in maniera particolare). L’incauto centauro che decide di dare “voce alla propria amata” lo fa completamente a suo rischio e pericolo in quanto sa benissimo che in caso venga “pizzicato” la pena da pagare non sarà affatto leggera. Per fortuna, nonostante questo la moto ancora oggi come allora sa infiammare tanti (e tante..) giovani. Ciò significa che la passione è ancora viva nelle nuove generazioni anche se rispetto ai miei tempi, quella di oggi è una “passione con poca voce”..

Qualcosa in più..

2011-12-01T07:56:00.005+01:00

Questa mattina voglio pubblicare una bellissima frase che qualche tempo fa, mentre si stava parlando, mi ha detto l'amico Valentino Masini: "Vedi Enrico, noi motociclisti abbiamo un qualcosa in più rispetto alla massa.. Abbiamo questa voglia di fare, di vivere.. E' come avere un fuoco dentro che ci tiene costantemente "accesi" e ci impedisce di stare fermi.. Non siamo gente da poltrona e telecomando noi!! Credimi Enrico, le donne, questa differenza la avvertono..". Sei un grande Vale!!!

RUOTANDO-RUOTANDO SHOW

2011-11-30T07:35:00.005+01:00

OLD BOYS RUFFIO e Cesena Bikers ringraziano di cuore tutti i visitatori della fiera RUOTANDO-RUOTANDO SHOW che, nel week-end del 26 e 27 novembre sono passati dal nostro stand. L'esperienza fatta nella bella vetrina cesenate è stata estremamente positiva per i nostri gruppi che in essa hanno avuto la possibilità di farsi conoscere maggiormente sia a livello locale che non. Un particolare ringraziamento va a tutti gli OLD BOYS e a tutti i Cesena Bikers che hanno voluto partecipare attivamente a questa iniziativa, rinunciando al loro tempo libero per venire in fiera e lavorare allo stand sia nell'allestimento (e "disallestimento"..) dello stesso che come personale attivo. Un grazie va dedicato agli sponsor che con il loro contributo, ci hanno aiutato a rendere possibile il realizzarsi di questa bellissima esperienza. Ora non piossiamo che rinnovare l'appuntamento con tutti per l'edizione 2012 del RUOTANDO-RUOTANDO SHOW!!

RUOTANDO-RUOTANDO SHOW 2011

2011-11-23T12:34:00.005+01:00

Sabato 26 e domenica 27 novembre 2011, OLD BOYS RUFFIO & CESENA BIKERS prenderanno parte, allestendo uno stand, al RUOTANDO-RUOTANDO SHOW 2011: l'annuale esposizione del ciclo e del motociclo che si tiene presso il Centro Fiere a Pievesestina di Cesena (FC). Questa sarà per i nostri gruppi una nuova esperienza, con la quale siamo certi di ottenere una grande visibilità ed un ottimo riscontro presso il pubblico locale che magari ancora non ci conosce. Ruotando-Ruotando Show nella sua edizione del 2010 ha vantato oltre 16.000 visitatori. In essa espongono, TUTTI i maggiori concessionari e rivenditori della nostra zona, il che rende la kermesse cesenate una importante vetrina per gli, amanti delle due ruote. Ragazzi/e Vi aspettiamo allo STAND n.259 padiglione CENTRALE!

Per saperne di più:

http://www.cesenafiera.com/news/view_single_calendario.php?id=44

L'inizio della storia..

2011-11-21T21:14:00.006+01:00

Gambettola (FC), 20 Aprile 1981 (giorno di Pasquetta). Il bimbo nella foto sono io a quattro anni appena compiuti, intento a “cogliere i segreti” della favolosa Kawasaki Z 900 (modificata in stile Bimota) appartenete al mitico Elvezio Brunelli. Grazie a questa fotografia e soprattutto alla memoria inossidabile di mia madre, sono riuscito a datare e a dare una locazione precisa al momento in cui tra me ed il motociclismo è “nato quell’amore” che a distanza di oltre trent’anni ancora mi fa battere il cuore di fronte a questo sport, a questo mondo, a questa gente..

23a RIEVOCAZIONE STORICA UISP Moto d'epoca PESARO 08 09 OTTOBRE 2011

2011-11-17T18:53:00.001+01:00

Cadwell Park, The Mountain

2011-11-17T18:50:00.001+01:00

Circuiti veri, per uomini veri..

Paul, Percy ed i "Beezumphs Boys"

2011-11-16T08:03:00.017+01:00

Nella foto in alto vediamo Paul Smart, Percy Tait e tutti i loro compagni di team del micidiale squadrone dei "Beezumphs" Boys, immortalati nel 1971. Ai piloti che portavano in gara le due moto "gemelle" Triumph Trident 750cc e BSA Rocket 3 750cc (rispettivamente nella seconda e nella terza foto, partendo dall'alto) fu infatti dato questo simpatico appellativo dalla stampa e dagli addetti ai lavori "cucendo" insieme i nomi dei due prestigiosi Marchi inglesi. Sicuramente tale nomignolo (e soprattutto il fatto di non poter disporre di quelle moto..) non era assolutamente di gradimento ai loro avversari in quanto, il team composto sia da piloti inglesi che americani, nei primi anni settanta, fece incetta di vittorie nelle gare per le "derivate dalla serie" sia nella "vecchia Europa" che negli States. Le "Slippery Sam" come venivano chiamate le famosissime "Triple" furono infatti tra le moto più competitive tra quelle messe in pista all'inizio dei mitici Seventies. La denominazione Slippery ossia sdrucciolevole è legata a Tait. A tal riguardo esistono due versioni della "leggenda": la prima è inerente al Bol d'Or del 1971 quando alla "Triple" di Tait si ruppe il motore e l'olio che fuoriuscì "inondò" il pilota inglese. La seconda invece mette in evidenza la grande capacità di Percy nello "svicolare alla svelta" dagli impegni che lo riguardavano presso la fabbrica di Merriden (dove venivano assemblate le moto).
Dei suddidti di Sua Maestà che hanno corso per il Team Triumph-BSA ricordiamo: Mike Hailwood, Paul Smart, Percy Tait, Steve Brown, John Cooper, Tony Jeffries, Ray Pickrell, Mick Grant, Dave Croxford, Alex George. Degli Yankees vanno invece citati: Jim Rice, Dick Mann, Don Emde, Gene Romero, Gary Nixon, Don Castro, Dave Aldana, Eddie Mulder, Tom Dickie.

Peter Williams, genio incostante..

2011-11-14T21:37:00.008+01:00

Nelle foto partendo dall'alto:
Peter Williams su Arter Matchless al TT del 1970.
Peter Williams su Norton 750 JOHN PLAYER con telaio monoscocca (la famosa "monocoque"..) al TT del 1973.

Mike Hailwood, durante un'intervista disse dell'amico-rivale: "Peter Williams? Quando è in giornata non c'è nessuno che gli possa tenere testa! E ribadisco nessuno!!".

NON VEDO, NON SENTO, NON PARLO..

2011-11-11T13:48:00.001+01:00

Alex George, Ron Haslam & Joey Dunlop.. Serve aggiungere qualcosa?

RUOTANDO RUOTANDO SHOW

2011-11-10T13:04:00.002+01:00

Sabato 26 e domenica 27 novembre 2011, OLD BOYS RUFFIO & CESENA BIKERS prenderanno parte, allestendo uno stand, al RUOTANDO-RUOTANDO SHOW: l'annuale esposizione del ciclo e del motociclo che si tiene presso il Centro Fiere a Pievesestina di Cesena. Questa sarà per il nostro gruppo una nuova esperienza, con la quale siamo certi di ottenere una grande visibilità ed un ottimo riscontro presso il pubblico locale che magari ancora non ci conosce. Ruotando-Ruotando Show nella sua edizione del 2010 ha vantato oltre 16.000 visitatori. In essa espongono, TUTTI i maggiori concessionari e rivenditori della nostra zona, il che rende la kermesse cesenate una importante vetrina per gli, amanti delle due ruote. Ragazzi/e Vi aspettiamo!!!

CESENA BIKERS REMEBER:

2011-11-08T21:24:00.005+01:00

We drive heroic motorcycles so we'll be alive forever !!

Ciao Marco..

2011-10-23T17:53:00.002+02:00

Marco Simoncelli (Cattolica, 20 gennaio 1987 – Sepang, 23 ottobre 2011)

RUOTANDO-RUOTANDO SHOW 2011

2011-10-17T18:56:00.001+02:00

Gli OLD BOY di RUFFIO e Cesena Bikers si stanno preparando per partecipare, con un loro stand all'edizione 2011 di RUOTANDO RUOTANDO SHOW che si terrà presso la FIERA di Cesena il 26 e il 27 novembre 2011. Stay connected !

Sole, spettatori, campioni & grande atmosfera… Un successo su tutti i fronti per la 2a edizione della 200 Miglia di Imola.

2011-10-14T07:55:00.002+02:00

Tutto era stato organizzato perché fosse un successo… Ed è stato un grande, grandissimo successo! La 2a edizione della 200 Miglia di Imola tenutasi sul circuito Dino&Enzo Ferrari il 30 settembre e l'1 e il 2 ottobre 2011, ha davvero mantenuto tutte le sue promesse. Durante le tre giornate, più di 15.000 spettatori si sono precipitati per farsi largo nei paddock e lungo la pista, in un’atmosfera piena di entusiasmo e di calore favorito dalle eccezionali temperature del week end. Un clima che ha illuminato il cuore dei campioni presenti. Di fronte ai sorrisi e ai molteplici richiami dei fans, le star dei circuiti hanno ritrovato quel fervore che, nel passato, le aveva portate a compiere grandi imprese. No, non sono stati dimenticati. Anzi! È difficile descrivere l’emozione del pubblico nel vedere i piloti schierarsi sulla griglia di partenza, come trent’anni fa, per la parata della 200 Miglia Revival. E come spiegare, a chi non c’era, l’emozione di un altro grande momento, quando Giacomo Agostini, Phil Read e Steve Baker sono saliti sulla Yamaha M1 di Jorge Lorenzo! Con qualche giro, i nostri « Campionissimi » hanno dimostrato che, nonostante il passare del tempo, il loro talento rimane intatto su qualunque moto. È un dato di fatto. Ci sono ancora dei piloti straordinari e il pubblico ha riservato loro un’accoglienza cosi calorosa che meritava di essere vissuta. Numerosi spettatori hanno potuto apprezzare l’esposizione Yamaha 50th Anniversary e quella di Checco Costa mentre altri pazientavano per ottenere uno o degli autografi dei campioni presenti. Di fronte a una grande richiesta, la sessione autografi è stata addirittura raddoppiata. È pura passione… Passione condivisa dai Gentlemen Drivers venuti a mostrare il loro talento di piloti alla guida di moto superbe su una pista con più di 30°C. Un successo a tutti gli effetti che preannuncia già una 3a edizione di alto livello. L’appuntamento per il 2012 è già stato fissato con, si spera, una vera corsa 200 Miglia Classic… Vi forniremo maggiori informazioni a riguardo nei prossimi mesi.

CHE SPETTACOLO!

2011-10-12T07:41:00.009+02:00

Sabato 08 e domenica 09 ottobre 2011 ho avuto la fortuna e l'onore di prendere parte alla 23°a RIEVOCAZIONE STORICA UISP di MOTO D'EPOCA E SIDECAR che si è tenuta a pesaro sul circuito Berloni. Per questa possibilità che mi è stata data voglio ringraziare di cuore: Valentino Masini per aver fatto si che io possa aver vissuto questa bellissima esperienza mettendomi a disposizione le sue strepitose motociclette (una Honda CB 125cc bicilindrica e una Honda Four 500cc quattro cilindri), provvedendo al loro trasporto, alla messa a punto e a darmi preziosi consigli sulla guida guida. Ringrazio Gino Gorini per essere stato presente due giorni (lui c'è sempre!!!!) ed aver aiutato Valentino nella preparazione delle moto. Entrambi hanno fatto si che io mi sentissi un "PILOTA UFFICIALE" a tutti gli effetti, pensando ad ogni cosa e lasciandomi la possibilità di concentrarmi unicamente sulla guida! Ringrazio anche i ragazzi e le ragazze che sono venuti sino a Pesaro per vedermi in pista: Letizia, Daniela, Matteo, Francesca, Rocca, Nazario, Alessio, Stefania. RAGAZZI GRAZIE A TUTTI/E !!

PS:
In questa occasione ho anche sentito quella che sicuramente sarà la frase più "cool" del 2011 pronunciata dal mitico Zoffoli (Motoclub Città di Cesena), pronunciata domenica 09 ottobre dopo che mi ha visto molto provato al termine della prova della classe 500 (avevo corso quella della 350 e immediatamente dopo, quella della 500 senza un istante di pausa..): ME A TL'AVEIVA DET CHE A FE E PILOTA US CIAPA 'NA GRAN MASA AD BAIOC, MO L'E' ENCA 'NA GRAN FADEIGA !!!

MOTORADUNO della VENDEMMIA

2011-10-06T07:51:00.010+02:00

Gli amici del MOTOCLUB PAOLO TORDI di CESENA per domenica 16/10/2011 ci hanno invitato al loro Motoraduno.
L'iniziativa si chiama: 1° MOTORADUNO della VENDEMMIA e si terrà a Diegaro di Cesena preso la Cantina Sociale, in via Emilia Ponente 2916. L'iniziativa è aperto a tutte le moto sia moderne che storiche con giro turistico sulle colline cesenati. I giri saranno diversi fra loro, dedicati uno alle moto storiche e l'altro alle moto moderne. Sarà presente un camion di una scuderia del C.I.V. e un camion ospitality con la possibilità del pranzo a € 15,00, e di godersi l'esposizione di moto storiche sia stradali che da pista.
Per info:
scrivere a: turismomcpaolotordi@libero.it

oppure telefonare al 0547/630173 tel/fax (Serrani Stefano).

Per i gruppi numerosi è gradita una mail o un fax di prenotazione.
I ragazzi del Paolo Tordi Vi aspettano numerosi!!!

M.C. Paolo Tordi
http://www.paolotordi.it/paolotordi/index.php?page=home

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/paolo-tordi.html

NOTA PER I CESENA BIKERS:
Domenica 16 ottobre 2011, Cesena Bikers parteciperà al 1° RADUNO della VENDEMMIA organizzato dagli amici del Motoclub Paolo Tordi di Cesena. Ci si trova alle ore 09:00 a RUFFIO davanti alla nostra sede per poi recarsi alla volta della Cantina Sociale tutti insieme. RAGAZZI NON MANCATE!

23° RIEVOCAZIONE STORICA UISP di MOTO d'EPOCA e SIDECAR

2011-10-04T07:48:00.010+02:00

Sabato 08 e Domenica 09 ottobre 2011, sul circuito Berloni a Chiusa di Ginestreto (PU) si svolgerà la 23° RIEVOCAZIONE STORICA UISP di MOTO d'EPOCA e SIDECAR. Il presidente di CESENA BIKERS, ossia il sottoscritto Enrico Zani, prenderà parte a questa manifestazione in sella ad una Honda 500 Mike Hailwood replica messa a disposizione dall'amico Valentino Masini. Il programma prevede per la giornata di sabato 08/10 verifiche tecniche e qualifiche dalle ore 14:00 mentre per quella di domenica 09/10 l'inizio delle attività è previsto a partire dalle ore 08:30. Questi sono i ragguagli per raggiungere il CIRCUITO BERLONI a Pesaro: al casello dell'autostrada si va a sinistra (in direzione Urbino), arrivati a BORGO SANTA MARIA, di nuovo a sinistra in direzione CHIUSA DI GINESTRETO (PS: Per chi volesse venire in moto, percorrendo la STRADA PANORAMICA di GABICCE, una volta arrivati a Pesaro si svolta a destra in direzione del Casello Autostradale e poi passati davanti ad esso si prende direzione Urbino, arrivati a BORGO SANTA MARIA, si svolta a sinistra in direzione CHIUSA DI GINESTRETO). Arrivati li, il circuito si trova nella zona artigianale, nei pressi dello stabilimento BERLONI. IMPORTANTE: chi fosse interessato a venire ad assistere all'evento, nella giornata di domenica 09 ottobre; circa agli orari e al luogo di partenza contatti Daniela Zammarchi. Grazie a TUTTI/E!!

Seconda edizione della 200 Miglia di Imola Revival: Vi attende un grandioso weekend di ricordi!

2011-09-28T16:59:00.002+02:00

Tanti campioni, tanti Gentlemen drivers, tante parate, tante moto storiche, tanti sidecar… Imola si appresta a vivere un grandioso weekend di ricordi dal 30 settembre al 2 ottobre.
Grazie al grande successo ottenuto l’anno scorso per la prima edizione, gli organizzatori si aspettano di rivivere le stesse emozioni durante la 200 Miglia di Imola Revival di questo week-end.
Oltre alla parata riservata alle 200 Miglia, alla quale partecipano più di 50 piloti famosi tra i quali spiccano i campioni del mondo Giacomo Agostini, Steve Baker, Christian Sarron, Phil Read o Dieter Braun, ci sarà, come all’epoca, una parata riservata alle moto che disputarono la 100 Miglia guidate da piloti come Lansivuori, Korhonen, Mortimer, al fianco di campionissimi italiani come Fausto Ricci, Gianfranco Bonera, Fiorini Cimatti, solo per citarne alcuni.
Tutti i piloti effettueranno vari giri del circuito su dei mezzi in uno stato di conservazione eccezionale e ancora capaci di realizzare tempi straordinari.
Ma non è tutto !
Potrete anche ammirare Agostini, Baker e Read scoprire il pilotaggio della Yamaha M1 di Jorge Lorenzo e la splendida esposizione che ricorda i 50 anni di presenza della casa Yamaha nel mondo delle corse.
Un’altra mostra da visitare è quella dedicata a Checo Costa, perno portante del Moto Club Santerno e all’origine di varie gare italiane di alto livello.
Negozio di souvenir, pit walk, autografi e molte altre attività permetteranno agli amatori delle moto classiche di rituffarsi o di scoprire il mondo « racing » degli anni ’70.

Per maggiori info:

http://it.200miglia.com/

200 Miglia di Imola: le tredici edizioni in pillole

2011-09-27T13:12:00.011+02:00

1972: la prima edizione della 200 Miglia si disputa il 23 aprile in una manche unica. 41 gli iscritti e striminzita la partecipazione degli stranieri: l'americano Emde, le Norton John Player di Read e Williams, John Cooper, Paul Smart e il tedesco Dahne. Dopo una sfuriata iniziale di Agostini con la MV Agusta 750cc, sono i ducatisti Smart e Spaggiari a giocarsi la vittoria. Vince l'inglese dopo una mai confermata improvvisa panne di benzina sulla moto del compagno/rivale a pochi metri dal traguardo. Terzo Walter Villa su Triumph.

1973: gara divisa in due manche da 32 giri ciascuna per la vittoria di Jarno Saarinen (il primo pilota a vincere nello stesso anno sia a Daytona che a Imola) con la Yamaha TZ350cc che precede Bruno Spaggiari, nuovamente secondo in sella alla sua Ducati e Walter Villa anche lui nuovamente terzo ma questa volta su di una Kawasaki. E' la gara che segna già il canto del cigno per le F750 a quattro tempi e quella che vede le prime massicce presenze ufficiali straniere (H-D e Kawasaki).

1974: Agostini bissa l'impresa di Saarinen dell'anno precedente, in sella alla Yamaha TZ 700 , davanti a Roberts e Lansivuori. Al via si presentano in 44 e Roberts, al suo esordio in Europa e alla sua trentasettesima gara su asfalto, è l'unico a partire con entrambi gli pneumatici slick (una vera novità per l'epoca!!).

1975: davanti ad oltre 120.00 (!!!) spettatori, vine a sorpresa Jonny cecotto al primo dei suoi tre successi alla 200 Miglia, mentre i favoriti alla vigilia (Agostini, Roberts e Lanivuori) si ritirano tutti nella prima manche. Ad Agostini resta la consolazione del giro più veloce: 1'58”2 a 153,502 km/h di media.

1976: Steve Backer è il primo americano ad iscrivere il proprio nome nell'Albo d'oro della gara. Il ilota di Bellingham (Washington) si impone davanti a Michel Rougerie (Yamaha) e Barry Sheene (Suzuki) in un'edizione caratterizzata dal doppio ritiro di Agostini. Baker, dopo aver grippato, può disputare la gara grazie proprio al pilota italiano che gli cede una coppia dei suoi cilindri.

1977: la gara è funestata dal tragico incidente dell'americano Pat Evans, sbalzato di sella per un grippaggio al Tamburello nel corso della prima manche. Vince Kenny Roberts, che precede Steve Baker. Nel dopo corsa una seconda tragedia: mentre sta tornando in albergo in auto, il pilota statunitense Randy Cleek (15° all'arrivo) si scontra frontalmente con un'altra vettura. Nell'urto perdono la vita lo stesso Cleek e due dei suoi meccanici che erano a bordo.

1978: edizione record per quanto concerne gli iscritti: sono 115 i piloti che disputano le prove per contendersi i 40 posti sulla griglia di partenza. Vince ancora Cecotto (che nello stesso anno si aggiudica anche il titolo mondiale della 750cc) con la Yamaha OW 31. Gianfranco Bonera, durante le prove, gira con una telecamera fissata al casco con del nastro. Si tratta di uno dei primissimi tentativi di ripresa “on-boad” della storia.

1979: la 200 Miglia non viene disputata e la prova italiana del Mondiale 750 è assegnata al Circuito del Mugello. Imola è vittima di uno scontro in seno alla FMI, il cui presidente, Colucci; decide di spartire i due più importanti eventi velocistici italiani fra i circuiti di Imola (GP delle Nazioni) e del Mugello (GP Italia 750).

1980: ultima vittoria di Johnny Cecotto, ormai deciso a lasciare il motociclismo per passare alle quattro ruote. Ultima vittoria anche della gloriosa Yamaha TZ 750. Con la soppressione di questa classe a livello iridato (l'ultima edizione del Mondiale si è disputata nel 1979 cambia il regolamento tecnico e le 750 lasciano il posto alle 500 GP.

1981: Marco Lucchinelli con la Suzuki ufficiale del team Nava-Olio FIAT di Roberto Gallina, si aggiudica una edizione sottotono della 200 Miglia. La partecipazione dei “big” del Mondiale si riduce drasticamente rispetto agli anni precedenti.

1982: successo del neozelandese Greame Crosby, meteora del Mondiale 500 all'inizio degli anni Ottanta (é stato vicecampione del mondo nel 1982) con la Yamaha OW60 del Team Agostini. Nel mese di marzo Crosby aveva vinto anche a Daytona e fa sua la gara italiana con un sorpasso piuttosto deciso ai danni di Marco Lucchinelli alla variante bassa, all'ultimo giro.

1983: in quella che sarà la sua ultima stagione agonistica, Kenny Roberts vince per la seconda volta la 200 Miglia di Imola. L'edizione del 1983 però è passata alla storia per la morte di Guido Paci. Il popolarissimo “Kojak” è tradito dalla sua Honda RS500 e perde la vita nei pressi della Tosa.

1984: ritiratosi ufficialmente l'anno prima, Roberts decide di correre “una tantum” le 200 Miglia di Daytona ed Imola e la 8 re di Suzuka. Dopo aver vinto in Florida si ripete anche in riva al Santerno, raggiungendo Johnny Cecotto a quota tre vittorie, in vetta alla classifica dei plurivincitori della corsa.

1985: “il terzo classificato ha preso un giro dal vincitore, il quarto e il quinto due. Visto il livello dei partecipanti, questa gara non ha più molto senso. Riguardatevi le vecchie classifiche dei tempi d'oro e capirete”. Il commento dell'inviato di Motociclismo alla corsa suona come l'epitaffio per la creatura di Checco Costa. Con la sola eccezione di Eddie Lawson, Raymond Roche, Randy Mamola e Takazumi Katayama, l'elenco degli iscritti alla 200 Miglia di quell'anno sembra quello di una prova del Campionato Italiano e non quello della gara che, negli anni Settanta, era il più importante appuntamento extra-campionato, d'Europa.

Albo d'oro:

1972 Paul Smart (Ducati 750)

1973 Jarno Saarinen (Yamaha TZ 350)

1974 Giacomo Agostini (Yamaha TZ 700)

1975 Johnny Cecotto (Yamaha TZ 750)

1976 Steve Baker (Yamaha TZ 750)

1977 Kenny Roberts (Yamaha 750)

1978 Johnny Cecotto (Yamaha TZ 750)

1979 NON DISPUTATA

1980 Johnny Cecotto (Yamaha TZ 750)

1981 Marco Lucchinelli (Suzuki 500)

1982 Graeme Crosby (Yamaha 500)

1983 Kenny Roberts (Yamaha 500)

1984 Kenny Roberts (Yamaha 500)

1985 Eddie Lawson (Yamaha 500)

La 200 Miglia, una gara in più..

2011-09-26T08:08:00.003+02:00

L’anno scorso, per la prima edizione, gli organizzatori della 200 Miglia di Imola Revival si sono concentrati unicamente su questa mitica corsa. Ma desiderosi di offrire sempre di più agli appassionati di moto d’epoca da competizione, faranno rivivere oggi una prova in più: la 100 Miglia! Questa corsa ha varie origini. Innanzitutto, all’epoca, la 200 Miglia italiana era riservata alle 750cc poiché rispondevano alle norme del campionato di questa categoria. Poi, dall’oltre oceano, l’AMA, nel 1974, aveva imposto una cilindrata di 500cc per partecipare alla 200 Miglia di Daytona e le piccole cilindrate, importate nel 1972 da Emde (Yamaha 350) e nel 1973 da Saarinen (sempre Yamaha 350cc), erano state raggruppate nella 100 Miglia. Questa corsa aggiuntiva, permetteva agli oranizzatori italiani di far scendere in pista i grandi piloti che non possedevano una 750cc per la 200 Miglia. Il ritorno al programma originale sarà un’occasione per vedere piloti come Christian Sarron, Gianfranco Bonera, Roland Freymond, Steve Baker, Pentti Korkonen, Chas Mortimer, Rocco Tedesco, Fiorini Cimatti e tanti altri che animarono i circuiti negli anni 70.

Quando padre e figlio vincono la stessa gara..

2011-09-22T12:30:00.003+02:00

Nella lunga storia della 200 Miglia di Daytona, non si è mai più rivisto un simile exploit: un padre e un figlio vincitori della stessa gara. Un record che ancora può vantare soltanto la famiglia Emde. Nel 1972 infatti, Don Emde si aggiudicava la celebre corsa americana, affermandosi come successore del padre Floyd che era salito sullo stesso gradino del podio nell'edizione del 1948, a cui aveva preso parte, in sella alla sua Indian. Oltre che per questo primato, Don Emde passava alla storia anche per essere stato il primo ad aver vinto con una moto dotata di propulsore a due tempi, oltre che al pilota in sella al mezzo di più piccola cilindrata della storia della gara che si tiene sul mitico tracciato statunitense. Don Emde precedeva di un anno Jarno Saarinen (anche lui vinse alla guida di una Yamaha 350cc) e dava inizio a 13 anni consecutivi di successo per le motociclette fregiate col marchio dei tre diapason. Nato nel 1951 in California, dimostrò da subito una passione per le moto poiché suo padre possedeva un negozio di due ruote. Con Bob, il fratello maggiore, poi con David, il fratello minore, entrò subito sui circuiti da prima motocross e da dirt track in seguito. In entrambi le discipline, il suo nome divenne ben presto popolare nella California del sud. Si diede poi alla velocità pura e, alla guida della sua 250cc, sconfisse piloti come Gary Nixon e Cal Rayborn. Le performances che fu in grado di mettere in atto nell’anno 1970, gli assicureranno un posto nella scuderia BSA dove incontrerà Mike Hailwood, Dick Mann e David Aldana. Questo gli permise di concludere la 200 Miglia di Daytona di quell'anno, sul terzo gradino del podio, dietro a Mann e Romero. I problemi finanziari della BSA misero però fine alla collaborazione e, per la gara del 1972, Don riuscì a reperire una Yamaha 350cc messa a punto e regolata per la corsa da Mel Dinesen. In quella edizione, le Suzuki e le Kawasaki si dimostrarono particolarmente rapide durante le prove, ma, in gara, riscontrarono diversi problemi meccanici che ne rallentarono considerevolmente la marcia (quando non furono costrette al ritiro..). Emde che aveva grandi speranze, adottò una condotta di gara che, nella prima frazione lo vide attento a non commettere errori e, nella seconda, aumentare il ritmo in maniera crescente. Al quarantottesimo dei cinquantatré giri in programma, prese il comando e vinse con soli 150 metri di anticipo su Ray Hempstead. Questo fu l’apice della sua carriera poiché, nel 1973, oramai appagato, lasciò il mondo della competizione restando comunque nel contesto: iniziò come consulente per i caschi Bell e poi si lanciò nel mondo dell’editoria prima di scrivere lui stesso alcuni libri, ovviamente, sulla storia della 200 Miglia di Daytona.

60 anni fa la scomparsa del campione cesenate Dario Ambrosini

2011-09-22T07:37:00.008+02:00

Ho il piacere di pubblicare su Cesena Bikers un nuovo articolo inviatomi dall'amico, lettore ed assiduo collaboratore Fosco Rocchetta (che ringrazio di vero cuore). Il post in questione è stato scritto in occasione del sessantesimo anniversario della scomparsa del campione cesenate Dario Ambrosini.
Il 14 luglio 1951, ad Albi, durante le prove del Gran Premio di Francia, valevole per il campionato mondiale di motociclismo, moriva il pilota Dario Ambrosini. In quegli anni, e purtroppo per tanti anni ancora, almeno sino agli inizi degli anni Settanta del Novecento, le gare motociclistiche erano estremamente pericolose, com’è tragicamente dimostrato dal gran numero di corridori che perdettero la vita, soprattutto in assenza di norme volte a preservare la sicurezza dei piloti.
Il pilota cesenate, s’era aggiudicato l’anno prima, nel 1950, in sella ad una Benelli, il titolo mondiale delle 250 cc. , classe che vedrà negli anni successivi il trionfo di diversi piloti romagnoli, da Mario Lega a Loris Capirossi, da Marco Melandri a Marco Simoncelli.
Dario Ambrosini, era nato a Cesena il 7 marzo 1918 e si era dedicato giovanissimo al motociclismo, secondo una tradizione assai diffusa in Romagna, divenendo tra i più celebrati campioni, negli anni dell’immediato dopoguerra. Nel 1950 aveva vinto, tra l’altro, il “mitico” Tourist Trophy, nell’isola di Man in Inghilterra, un circuito di oltre 60 Km. che si correva tra case, muri, pali della luce, in un clima molto mutevole. Ambrosini, con la sua Benelli, nell’ultimo giro, era riuscito a recuperare ben 15 secondi al rivale inglese Maurice Cann su Guzzi, riuscendolo a superare, in un bruciante finale, per pochi metri.
Intervistato, dopo il trionfo, aveva raccontato con ammirevole semplicità, la paurosa avventura in questo circuito stradale rimasto negli annali, ahime, per la sua pericolosità e per il grande numero dei piloti che vi hanno perso la vita: oltre duecento dal 1907, anno della sua prima effettuazione! “Mi tuffavo letteralmente nella nebbia a 120 Km all’ora, avevo paura, ma non rallentavo mai”.
Il 1951, ha rappresentato un anno nero ed infausto per il motociclismo italiano, a causa di una catena terribile di incidenti in prova o in gara, che oltre al più noto Dario Ambrosini, ha visto la scomparsa di altri piloti, che riteniamo debbano esser ricordati: Guido e Gianni Leoni, Claudio Mastellari, Raffaele Alberti, Sante Geminiani, Renzo Magi, Luigi Alberti. La terza foto (partendo dall'alto..), tratta dalla rivista Motociclismo (22 agosto 1946 n. 21), ritrae Dario Ambrosini, che si aggiudicherà la gara delle 250, mentre transita sul ponte del porto, in occasione del Circuito di Riccione, che ebbe luogo sul lungomare e vie adiacenti, il giorno di ferragosto del 1946.
Fosco Rocchetta

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/dario-ambrosini.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/04/ferragosto-motociclistico-1946.html

200 Miglia di Imola Revival 2011: i campioni del passato tornano in pista!

2011-09-19T13:42:00.004+02:00

Come nel 1972, una vera e propria valanga di campioni si precipiterà sulla pista di Imola dal 30 settembre al 2 ottobre prossimi. In effetti, la seconda edizione della 200 Miglia di Imola Revival accoglierà Phil Read, Christian Sarron, Dieter Braun, Tepi Länsivuori, Mick Grant, Philippe Coulon, Chas Mortimer, Hubert Rigal, Don Emde, Steve Baker e molti altri.
Questi i piloti stranieri, ma la lista degli italiani è ancora più importante, capeggiata da Giacomo Agostini e Gianfranco Bonera in persona!
Tutti questi campioni, tutti questi protagonisti dei campionati del mondo di un tempo, si ritroveranno in pista in occasione di diverse parate. Spesso piloteranno le moto con cui, una volta, giravano i circuiti di tutto il mondo. Moto di tutti i marchi, magnifiche, conservate in modo straordinario, che meritano assolutamente di essere viste.

Per saperne di più:

http://it.200miglia.com/front200it

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/09/200-miglia-di-imola-revival-2011.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/09/blog-post.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/09/200-miglia-di-imola-revival-una-seconda.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/08/200-miglia-di-imola-revival-2011.html

La vera storia della STELLA FORTUNA..

2011-09-16T13:39:00.006+02:00

Racconta il pilota spezzino: "Una sera, nell'inverno del 1980, mentre a bordo della mia auto ero bloccato a causa della neve sul Passo della Cisa, vidi tre stelle cadenti.. Subito espressi i relativi desideri: i primi due di essi riguardavano la mia vita privata, il terzo, fu invece quello di vincere un Mondiale nella 500..".
Marco Lucchinelli da "vera rock star" non chiese di vincere 5 o 10 mondiali (come per il suo smisurato talento avrebbe meritato..), ma uno ed uno solo.. E si sa, le stelle, sono sempre di parola!

Tratto da Motociclismo d'Epoca - anno 17, n.10, ottobre 2011 -

Ago & Yamaha, Imola 1975

2011-09-12T13:29:00.008+02:00

Imola, anno 1975. Fermo ai box del circuito del Santerno, in sella alla nuovissima Yamaha TZ 750 quattro cilindri a due tempi vediamo Giacomo Agostini intento a parlare con i suoi meccanici. Dopo aver trionfato l'anno precedente in sella alla Yamaha TZ 700, il campionissimo italiano si presenta al via della 200 Miglia di Imola del 1975 da grande favorito. I suoi rivali più ostici sulla carta sono: il giovane pilota statunitense Kenny Roberts e l'asso finlandese Teuvo Lansivuori entrambi in sella alle moto della Casa di Ywata. A sorpresa però i tre "mostri sacri" si ritirano tutti per noie meccaniche già nella prima delle due manches in programma. A trionfare sarà il velocissimo Jonny Alberto Cecotto (anche lui su Yamaha). Il pilota venezuelano con una condotta di gara magistrale, unita alla sua velocità e al suo grande stile mette a segno il primo dei suoi tre successi nella gara imolese (risulterà ancora vincitore nelle edizioni del 1978 e del 1980) mandando in visibilio gli oltre 120.000 spettatori assiepati lungo il tracciato. Ad Agostini rimane comunque la consolazione di aver fatto segnare il giro più veloce in gara, con un tempo pari a: 1'58"2 con una media di 153,02km/h. Nello stesso anno Ago conquisterà il suo quindicesimo ed ultimo titolo iridato proprio con una 500 da GP prodotta dalla Casa dei tre diapason. Giacomo Agostini è stato il primo pilota di sempre a fregiarsi del titolo di Campione del Mondo della Classe Regina in sella ad una moto a due tempi, battendo quindi nella corsa al titolo il rivale Phil Read e con lui anche la sua vecchia squadra (ossia il team della MV Agusta) con la quale il campionissimo italiano aveva conquistato 13 dei suoi 15 Mondiali.

200 Miglia di Imola Revival 2011: programma

2011-09-09T07:33:00.007+02:00

Il lusinghiero successo ottenuto dalla prima edizione della 200 Miglia di Imola Revival nel 2010 ha spinto la DG Sport a rinnovare l'impegno anche quest'anno, organizzando nuovamente la manifestazione riservata alle moto d'epoca sulle rive del Santerno nel week-end che va da venerdì 30 settembre a domenica 2 ottobre.
Immutata la formula dell'evento, che prevede turni di guida in pista per gli appassionati, inframezzati dalle esibizioni degli ex piloti in sella alle vecchie moto da GP. Il momento clou sarà nel pomeriggio di domenica con la rievocazione della 200 Miglia, la celebre gara inventata dal Dottor Checco Costanel 1972 - definita all'epoca la "Daytona d'Europa" - che permise ai piloti statunitensi dell'epoca di sbarcare nel Vecchio Continente e farsi conoscere dall'ambiente del Mondiale, che all'epoca era ancora largamente a dimensione europea.
Quasi tutti i protagonisti della passata edizione, come Kenny Roberts e Steve Backer hanno confermato la loro presenza, mentre altri stanno per aggiungersi dato che sono in dirittura d'arrivo le trattative con alcune stelle del Mondiale 500 degli anni Ottanta, come Eddie Lawson (4 volte iridato) e Randy Mamola. Una grande novità rispetto all'edizione dello scorso anno è rappresentata dalla rievocazione della 100 Miglia riservata alle 250cc da GP, con le quarto di litro che, come un tempo, scalderanno l'entusiasmo del pubblico, in attesa dell'evento più importante. E' invece purtroppo tramontata l'ipotesi di organizzare una 4 Ore di Endurance, riservata alle moto d'epoca con la medesima formula della gara che si disputa a Spa-Francorchamps durante la Bikers's Classics. Nonostante il grande interesse suscitato (quasi una cinquantina di equipaggi che solitamente corrono a Spa avevano manifestato l'intenzione di gareggiare anche in Italia!!!), sono sorti degli insormontabili problemi legati al rumore - a Imola le moto non possono girare in pista dopo le ore 19:00 e sarebbe impensabile una corsa che, come a Spa inizia all'imbrunire e termina di notte per non sottrarre spazio agli altri turni di guida - e agli altissimi costi organizzativi, diversi rispetto al Belgio, indispensabili per garantire i necessari standard di sicurezza durante la gara.
Confermata invece la presenza dell'esposizione itinerante che la Yamaha ha organizzato per festeggiare i suoi 50 anni di presenza nel Mondiale GP, inaugurata ad Assen in occasione del GP d'Olanda Moto GP dello scorso giugno. Una quindicina le moto esposte, dalla RD 56 di Phil Read del 1964 alla YZR-M1 vincitrice con Jorge Lorenzo del titolo iridato della MotoGP lo scorso anno.
Le iscrizioni sono aperte sul sito internet: www.200miglia.com.

Tutte le info. circa gli orari ed il paddock-plane sono riportate nelle immagini di questo post.

Tariffe 2011 (generale più accesso paddock):
- venerdì: 15 euro (10 euro prevendita)
- sabato e domenica: 25 euro (20 euro prevendita)
- pacchetto per i tre giorni: 35 euro (30 euro prevendita)
- ingresso gratuito ai minori di 16 anni

Per saperne di più:

http://it.200miglia.com/front200it

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/08/spot-200-miglia-di-imola-revival-2011.html

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Rivivete l’esposizione Yamaha alla 200 Miglia di Imola!

2011-09-08T18:17:00.015+02:00

Rivivete l’esposizione Yamaha!
Avete perso l’esposizione sui 50 anni di Yamaha nel mondo delle corse o la volete riscoprire, o farla scoprire ai vostri amici? Nessun problema. Come già successo a Francorchamps, durante i Bikers’Classics, il grande marchio giapponese trasferirà le sue moto storiche dal museo della fabbrica direttamente alla 200 Miglia di Imola Revival. Pannelli didattici, foto, trofei vi guideranno alla scoperta dei clamorosi successi ottenuti in mezzo secolo dalla casa dai tre diapason. Tutti coloro che l’hanno già visitata esprimono un unanime riconoscimento della sua qualità e bellezza. Ecco perché viene trasferita a Imola!
Ma attenzione, si tratta di una delle ultime date in Europa.

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Per saperne di più:

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MARAMA TOYO E PLINIO GALBUSERA: LO SPEEDWAY A RICCIONE

2011-09-07T08:08:00.016+02:00

Pubblico su Cesena Bikers questo nuovo, bellissimo articolo che mi ha girato l'amico Fosco Rocchetta dal titolo: MARAMA TOYO E PLINIO GALBUSERA - LO SPEEDWAY A RICCIONE (Quando si correva nell’ “Ingar” con la scarpa di ferro) . Ancora una volta Fosco mi ha girato un post da pubblicare inerente alle radici del motociclismo nella Romagna, "terra de mutor", di tanti anni fa. Si tratta di un nuovo viaggio in un'epoca oramai da noi lontana, alla scoperta di un motociclismo pionieristico ma fatto della stessa immensa passione che ancora oggi si vive e respira da queste parti. Buona lettura:

La Romagna ha la fama d’essere da sempre fortemente legata al motociclismo, al punto che si può affermare che “è mutor” è inteso come un mezzo dotato d’una vera e propria anima. Inoltre è opportuno rammentare che vari piloti romagnoli, in tempi diversi, hanno tenuto alto il nome di questa antica regione italiana, riscuotendo prestigiosi successi nei circuiti di tutto il mondo. A tal proposito, anche Riccione può vantare una discreta tradizione risalente agli anni Venti del Novecento, ed all’incirca al tempo in cui la cittadina romagnola pervenne all’autonomia comunale (1922). Le prime competizioni si tennero in un “arcaico” tracciato realizzato all’interno dell’ ’ingar’ (dall’inglese “hangar”), espressione dialettale con cui i riccionesi identificano l’area che fu utilizzata come aviorimessa negli anni della Grande Guerra. Questa zona, ora sede del Luna Park estivo, ha rappresentato per Riccione uno spazio “polivalente”, dato che negli anni successivi al conflitto, e sino agli anni Sessanta dello scorso secolo, ha accolto diversi sport, tra cui motociclismo, ciclismo, calcio, ippica, ed altresì manifestazioni operistiche. Il cosiddetto “ingar”, è stato un importante luogo di aggregazione per la comunità locale, come i riccionesi meno giovani ben ricordano. Escluse le rare persone tuttora in vita, che assistettero a quelle spericolate esibizioni, appare opportuno sottolineare che questo sito, intorno agli anni Trenta, ha ospitato gare di speedway. Questa specialità motociclistica si effettuava su piste ovali in terra della lunghezza minima di 340 metri e massima di 420 metri. Il fondo poteva essere di natura diversa: terra coperta di sabbia, ghiaia, ceneri (donde il nome di “Dirt-Track”, ossia “Gare su pista sporca”. L’origine di questo sport è dubbia, anche se i più ritengono che sia sorto in Australia nel secondo decennio del Novecento. In Italia venne importato da Adolfo Marama Toyo (Fiume ? – Trieste, 30 maggio 1946), un marinaio istriano, divenuto poi famoso pilota e progettista di motori, che aveva conosciuto questo genere di gare nel corso dei suoi viaggi in Australia. Marama Toyo, è il nome d’arte di un audace e “geniale” appassionato di meccanica, nato nell’allora italiana Fiume, da una famiglia di origini egiziane, probabilmente nel primo decennio del secolo scorso. Poco si sa della sua vita, a causa degli eventi che hanno preceduto e seguito l’esodo istriano. Sembra che il suo nome fosse Toyo, a cui egli stesso aveva aggiunto il soprannome datogli dai tifosi, di ”Marama”, che in lingua istriana significava “foulard”: ovvero il fazzoletto colorato che contraddistingueva i piloti di speedway. Scarne note scritte attestano la presenza in Romagna di questo centauro, intorno alla prima metà degli anni ’30. Sicuramente venne a Riccione con lo scopo di lanciare quelle moto dalla stranissima foggia, indispensabili per poter praticare questa nuova specialità, in una terra, dove il motociclismo riscuoteva già un grande interesse di pubblico. Stando al ricordo, ancor oggi vivo di Fulvio Bugli, bagnino riccionese che assistette da ragazzo a quel genere di competizioni, Riccione accolse entusiasticamente questa nuova attività agonistica, e Marama Toyo si sarebbe esibito sulla pista sterrata dell’ingar’intorno agli anni 1932-36, rivaleggiando soprattutto con altri due piloti: Plinio Galbusera, ed un certo Gambi. Merita di essere riportato un particolare curioso, rimasto nella memoria di Bugli, secondo cui il pilota fiumano, dall’originale codino alla Roberto Baggio, prima della partenza cospargeva abbondantemente la tuta di talco: quasi sicuramente si trattava di un espediente per muovere meglio le braccia, soprattutto con il caldo, all’interno di quelle tute, piuttosto rigide, e ben lontane dall’odierno, più sicuro e comodo vestiario che protegge il corpo dei piloti. La pista veniva recintata, ed alle gare che si effettuavano in primavera, assistevano alcune centinaia di tifosi paganti. I concorrenti, che guidavano quei motori alimentati con alcol metilico ed olio di ricino, sprovvisti di freni per poter derapare nelle curve, erano dotati della “scarpa di ferro”, a protezione del piede. Seguaci appassionati di questa specialità, furono anche i riccionesi Ruggero Papini e Gastone Berardi, un tempo ben noti agli amanti delle due ruote. In particolare viene ricordato Berardi, che oltre ad ottenere nel corso della sua carriera discreti risultati, nel 1940 vinse la classe 500 di terza categoria, della “mitica” Milano-Taranto. Fu durante una gara, che Marama Toyo conobbe Plinio Galbusera, creatore e titolare dell’omonima azienda bresciana, all’epoca unica casa produttrice in Italia di motociclette da speedway. I due divennero amici ed il corridore istriano decise di sottoporre al costruttore la sua idea di realizzare una moto da strada spinta da un motore 2 tempi con 8 cilindri a V. L’idea di Marama Toyo era talmente fantascientifica per quegli anni, che se l’avesse proposta a qualche affermata fabbrica motociclistica, lo avrebbero preso per pazzo. Così non la pensava Galbusera, che mise a disposizione del progetto le misere risorse tecniche della propria azienda. In uno solo anno di febbrile lavoro, l’8 cilindri a V da 500 cc, ottenuto dall’accoppiamento di due unità a 4 cilindri e con il cambio posizionato fra di esse, fu progettato e realizzato, sollevando un notevole interesse al salone di Milano del 1938. Lo sviluppo per la produzione del motore venne interrotto dall’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale e, al termine della guerra, l’impresa fu abbandonata definitivamente a causa dei bombardamenti che avevano distrutto la Galbusera e, soprattutto, in conseguenza della scomparsa di Toyo, avvenuta il 30 maggio 1946 durante una gara sul circuito di Trieste. Anche il motore è andato perduto e ne rimangono solo le foto scattate al Salone di Milano, unitamente alla vasta eco della stampa dell’epoca. Marama Toyo e Plinio Galbusera, rappresentano due singolari interpreti di un motociclismo “pionieristico” e “romantico”, che con le loro funamboliche prestazioni e fantasiose idee meccaniche, hanno contribuito a tener viva e desta in Romagna quella passione e devozione per il motociclismo, che ha accomunato, e tuttora accomuna, tantissimi romagnoli.

Fosco Rocchetta

Vendo TRUMPH SPEED TRIPLE 1050 M.Y. 2007

2011-09-06T13:14:00.002+02:00

200 Miglia di Imola Revival: Una seconda edizione più che promettente!

2011-09-05T07:34:00.005+02:00

Considerato il successo dell’anno scorso testimoniato dall’entusiasmo dei numerosi visitatori, era normale che gli organizzatori italo-belgi della 200 Miglia di Imola Revival continuassero con l’avventura. La seconda edizione di quello che è già diventato il più grande appuntamento transalpino di moto da corsa classiche si svolgerà dal 30 settembre al 2 ottobre riunendo per tre giorni numerosi campioni che negli anni hanno brillato in questa prova.
Così Phil Read ritornerà sul luogo dei suoi successi di un tempo. Ricordiamo che riuscì a piazzare la sua Norton al quarto posto alla prima 200 Miglia. E quando citiamo Read non possiamo dimenticare Agostini…
Steve Baker accompagnerà Dave Emde nella sua traversata dell’Atlantico. Christian Sarron, Hubert Rigal, Philippe Coulon e Gianfranco Bonera hanno già confermato. E se la presenza di Paul Smart rimane incerta, sicuramente, rivedremo in azione Bruno Spaggiari in sella alla stessa, splendida Ducati con la quale nel 1972 si classificò secondo, alle spalle del pilota britannico.
Questo è solo un piccolo assaggio della lista dei campioni che invaderanno i paddock e la pista. Alcuni di essi avranno addirittura un doppio impegno dato che gli organizzatori, non contenti di far rivivere solo la 200 Miglia, ridaranno vita anche alla 100 Miglia. Quest’ultima, aperta alle 250cc, è stata affiancata alla “prova madre” imitando il programma tradizionalmente proposto a Daytona.
Oltre alle esibizioni e alle corse dedicate ai Gentlemen Drivers, la 200 Miglia di Imola Revival permetterà anche di scoprire innumerevoli attività come la magnifica esposizione che celebra i 50 anni di Yamaha nel mondo delle corse.
Sessioni di autografi, negozi di souvenir, Pit walk, Trade area e molto altro permetteranno agli appassionati di rituffarsi nell’atmosfera delle corse del passato.
Questa seconda edizione è imperdibile sotto tutti i punti di vista!

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/08/spot-200-miglia-di-imola-revival-2011.html

http://it.200miglia.com/front200it

La Ducati che vinse a Daytona..

2011-09-01T07:36:00.007+02:00

Daytona, 11 marzo del 1977. Nella foto vediamo il vincitore della 200 Miglia Cook Neilson in sella alla sua Ducati 750 SS N.31 (chiamata Old Blue). Accanto al pilota della Ducati ci sono gli alfieri della Kawasaki: secondo classificato, Dave Emde (a sinistra), schierato dal team ufficiale della Casa di Akashi; terzo classificato, Wes Cooley (a destra), portacolori del team Kawasaki Yoshimura. Con questa vittoria di una moto di Borgo Panigale sul famigerato circuito della Florida, nella gara più importante di tutto lo scenario AMA, si realizzò un altro sogno dell'Ing. Fabio Taglioni: vedere una “sua” moto trionfare oltre che in Europa, anche nelle gare d'oltre oceano. Il fatto poi che questa fosse schierata da un team privato, senza quindi l'appoggio diretto della Casa, fu una ulteriore prova della grande affidabilità, della velocità e della bontà generale del progetto. In fabbrica, a Borgo Panigale, l'Ing. Taglioni, progettista di quella fantastica moto, insieme a tutti i lavoratori della fabbrica bolognese fecero una gran festa per quello splendido trionfo. Questa vittoria, la cui cronaca venne riportata dalla stampa specializzata dell'epoca, in Italia non fu tanto clamorosa come quella di Paul Smart a Imola nel 1972. Essa contribuì però in maniera determinante a far conoscere negli Stati Uniti il nome e la storia di Ducati, suscitando presso gli appassionati d’Oltreoceano grande ammirazione e rispetto. Sempre nel corso della stagione AMA 1977, Neilson, in sella alla sua splendida 750 SS ottenne una serie di secondi posti: a Laguna Seca (California), a Sears Point e al Riverside International Raceway (California). Questi risultati lusinghieri provarono definitivamente che questa moto e questo pilota insieme formavano un binomio fortissimo e che la strepitosa vittoria di Daytona non fu un episodio fortunato.

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/cook-neilson.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/01/auto-polis-2009-ducati-ncr-950-tt-1.html

Imola 2002, Campionato del Mondo SBK: Colin Edwards Vs. Troy Bayliss

2011-08-29T20:16:00.010+02:00

Imola 2002, ultima manche del Mondiale Superbike. A contendersi il titolo iridato sono Colin Edwars in sella alla Honda VTR 1000 SP2 e Troy Bayliss su Ducati 998 F02. Dopo un estenuante braccio di ferro durato tutta la stagione, i due pretendenti al titolo di Campione del Mondo SBK si trovano a prendere il via dell'ultima manche divisi da un punto in classifica: 502 punti per Edwars e 501 per Bayliss. La prima parte della stagione ha visto il dominio assoluto del pilota australiano in sella alla rossa bolognese, con il texano che si è "accontentato" di limitare i danni dinnanzi allo strapotere dell'avversario. Nella seconda frazione della stagione le parti si sono invece capovolte: la Honda VTR di Edwars ha ricevuto dalla Casa Madre una serie di aggiornamenti sia a livello di propulsore quanto di ciclistica, studiati appositamente per la 8 ore di Suzuka, che la hanno resa estremamente competitiva su tutti i circuiti. Colin galvanizzato dal miglioramento della sua moto ha dato il 110% nel disperato tentativo di recuperare terreno a quell'avversario che sino a qualche gara prima pareva imprendibile. Dal canto suo Bayliss ha avuto un po' di sfortuna, la sua Ducati non è cresciuta quanto la Honda e, si è arrivati a quello che dopo le prime sei gare (12 manches) pareva impossibile: il pareggio in classifica tra i due alfieri di Honda e Ducati. Si parte quindi per l'ultima manche di questo spettacolare campionato appaiati in classifica. Nella testa dei due piloti echeggia un unico grido di battaglia: chi vince la gara si prende il Mondiale! Non esistono pretattiche ne alleati: i due sono stati per tutto l'anno troppo superiori alla concorrenza per sperare che un terzo pilota si possa interporre tra di loro, giocando a favore dell'uno o dell'altro! Entrambi sanno benissimo che questa sfida si concluderà con uno dei due che andrà a laurearsi Campione e l'altro sarà lo sconfitto. Nessuno dei due ha la benché minima intenzione di tirarsi indietro dalla lotta corpo a corpo che da li a pochi istanti si consumerà. La tensione è altissima.. Semaforo verde.. Via! dopo una breve sfuriata di Neil Hogson che si porta in testa in sella alla sua arancione Ducati, il comando delle operazioni viene preso come, da programma, dai due grandissimi rivali. In breve dietro di loro si crea il vuoto. I due iniziano a darsele di santa ragione in una lotta che pur dura all'inverosimile non sfocerà mai nella scorrettezza. Per capire l'essenza di questo spettacolare duello (forse uno dei più belli dell'intera storia del motociclismo), occorre guardare questo filmato in cui sono raccolti tutti gli highlights di questo superbo confronto, che ha infiammato come in pochissime altre occasioni i 100.000 appassionati che quel giorno erano assiepati lungo lo splendido circuito del Santerno. Un duello talmente intenso che chi era li, ad Imola, in quella domenica di settembre del 2002, potrà dire per sempre: io, quel giorno c'ero! Per la cronaca a fregiarsi del titolo di Campione del Mondo è stato Colin Edwards che alla curva delle Acque Minerali, nel corso dell'ultima tornata ha saputo approfittare di una imbarcata della moto dell'avversario che nel tentativo di sopraffarlo ha aperto il gas con troppa veemenza. Colin è così riuscito a mettere tra se e Troy quei pochi metri che poi si sono rivelati provvidenziali per permettergli di tagliare il traguardo in prima posizione e prendersi gara e Campionato.

Spot 200 Miglia di Imola Revival 2011

2011-08-29T19:33:00.003+02:00

Guido Paci: Il pilota privato più veloce del mondo..

2011-08-26T12:46:00.009+02:00

Il 10 aprile 1983 a Imola, in una radiosa giornata primaverile, durante la 200 Miglia di motociclismo, morì il pilota serviglianese Guido Paci. La famosa gara imolese, era divisa in due manches e gli oltre ottantamila, assiepati sugli spalti del circuito in riva al Santerno, avevano acclamato, nella prima di esse, la grande vittoria di “King” Kenny Roberts. Il pilota statunitense in sella alla sua formidabile Yamaha aveva dominato e a nulla erano valsi gli sforzi, nel tentativo di batterlo, degli “eroi azzurri”: Marco Lucchinelli, Franco Uncini e Guido Paci. Alla partenza della seconda manche il californiano, deciso a ripetere quanto fatto nella precedente frazione scattò in testa con decisione ma, alle sue spalle Lucchinelli, Haslam, Uncini e Paci non avevano alcuna intenzione di permettergli di fare il vuoto come accaduto nella prima manche. Al quarto giro, Paci tentò una manovra impossibile, per agguantare la seconda posizione, alla curva “Villeneuve”. Perse però il controllo della sua Honda RS e a fortissima velocità si scontrò contro le balle di paglia messe a protezione del guard-rail. Fatale gli fu l'impatto con la moto. Ai medici della Clinica Mobile si presentò subito una scena disperata. Tentarono il miracolo. Ma la grande cavalcata terrena di Guido finì lì, tra la folla ammutolita che dalla curva “Tosa” ha vissuto la tragedia. Guido era nato a Servigliano il 17 dicembre 1949, da Giuseppe Paci e da Cleira Cairati. Maresciallo dell'Aeronautica (prestava servizio alla base di Cameri), era un gentleman 33enne marchigiano trapiantato a Milano, con due baffi imponenti, rasato come Yul Brinner (o più conosciuto come il tenente Kojak..). Gareggiava con successo, seppur da privato (nonostante tutte le difficoltà del caso..), nella classe 500. Grandi e piccole soddisfazioni di quando campioni come Kenny Roberts gli dicevano: “Ringrazio Dio che Guido non abbia una moto ufficiale sennò sarebbero stati cavoli amari per tutti.. Speriamo che resti povero!!” Queste affermazioni, fatte dal campionissimo californiano, riempivano di orgoglio i suoi concittadini serviglianesi e gli davano nuovi stimoli per dare sempre il 100% in sella alla sua moto. Conosceva la sofferenza, la passione, i sentimenti semplici della comunità locale. Prima di cominciare a gareggiare in moto nel 1978 era stato bobbista di talento conquistando due titoli tricolori e giungendo terzo nel campionato europeo del bob a due. Nel ’79, trionfando a Imola e a Monza, aveva ottenuto il titolo di campione italiano junior delle 500 (davanti a Loris Reggiani) e aveva debuttato da senior nella successiva stagione. Vinse due volte a Misano con la Suzuki. Alla Yamaha nel 1981, in questo anno concluse il Campionato Mondiale, primo dei privati, in undicesima posizione. Era un personaggio, conosciuto ed ammirato come il pilota “privato” più veloce del mondo. Quel 1983 Yamaha e Honda si stavano interessando a Guido e sembrava oramai certo il suo ingresso in una delle due Case ufficiali. Sposato con Helene Maier (bellissima ed elegantissima donna tedesca) il 17 dicembre 1976 a Milano. Essi formavano una coppia inconfondibile, la più affascinante nel paddok del motomondiale di quei primi magici e tragici anni 80. Guido morì proprio tra le braccia della moglie. Nei ricordi di chi lo ha visto gareggiare ed ha tifato per lui e ancor più di chi lo ha conosciuto, si aprono le immagini dei suoi successi e dei cupi silenzi nei giorni in cui le sue aspettative di avere un mezzo competitivo sfumavano. Dopo la sua morte, La Gazzetta dello Sport dedicò due pagine al pilota e all'uomo. Alle esequie, officiate a Servigliano, partecipò il “gotha” del motociclismo. Sono trascorsi quattro lustri da quando Guido Paci ha lasciato la vita terrena ed è entrato nella leggenda. Si rimpiangono il suo coraggio, la sua passione sportiva, la sua grande umanità. Non è stato il primo, Guido, a chiudere per sempre gli occhi sul tracciato in riva al Santerno e, purtroppo, non è stato neppure l’ultimo a pagare dazio su di una pista bellissima ma che allora come oggi non è incline a perdonare gli errori.

Il papà della 200 Miglia

2011-08-25T12:51:00.007+02:00

Francesco "Checco" Costa nasce a Imola nel 1911. Grande appassionato di musica classica e di letteratura, dopo gli studi classici, si laurea in Agraria a Bologna e per pochi esami manca una seconda laurea in Veterinaria, sempre presso l'ateneo bolognese. Dopo la seconda guerra mondiale è fra i fondatori e gli animatori del Moto Club Santerno che, sotto la sua guida organizza le prime competizioni di Motocross in Italia. La sua prima creazione è infatti il Gran Premio di Motocros sulla pista del Castellaccio. Nel 1948, il trentasettenne Checco Costa si interessa all'idea di quattro appassionati imolesi, suoi amici che intendono realizzare un circuito permanente sfruttando i terreni collinari fuori città oltre le rive del Santerno. E' leggendaria infatti la passeggiata fatta al chiaro di luna con i suoi amici imolesi che lungo le rive del fiume che attraversa Imola studiarono come poteva snodarsi il tracciato. Fonda l'ESTI (Ente Sport e Turismo Imolese) e, dopo aver ottenuto le necessarie autorizzazioni, nonchè un finanziamento da parte del CONI, inizia la costruzione del circuito, inaugurato il 25 aprile 1953 dal Gran Premio CONI (prova valida per il Campionato italiano). Da quel giorno e fino al 1988, tutte le gare motociclistiche organizzate a Imola nascono sotto la sua supervisione. Costa ha idee chiare ed innovative, capisce subito che per rendere grande una pista appena nata e ancora fuori dai giri dei campionati mondiali occorre avere al via i campioni. Servono per la causa i nomi che attirano il grande pubblico. Nascono così le gare ad ingaggio, quelle cioè dove i campioni vengono pagati dall’organizzatore per partecipare all'evento. E' il primo in Europa a credere sin dall'inizio degli anni Settanta nel potenziale della Formula 750. E' anche tra i primi ad intuire l’importanza degli sponsor, e già negli anni’50 avvia una proficua collaborazione con la Shell. Nasce così la “Conchiglia d’oro” automobilistica (quattro edizioni nel 54, 55, 56 e 63, con la prima assoluta delle F1 sul Santerno) e la “Coppa d’oro” motociclistica che dal ’54 al ’71 porta i migliori centauri del motomondiale sulla "sua" pista nel mese di aprile (grazie anche a un notevole montepremi), aprendo la strada anche alla fantastica stagione della “Mototemporada Romagnola”. Le cose però non sono state semplici come possono apparire: Costa si è esposto molto, anche con le finanze personali per sostenere le gare, e ha dovuto fare i conti con le difficoltà dei primi 20 anni di vita di un autodromo bellissimo, ma non ancora permanente, la cui esistenza è stata continuamente minacciata dalle difficoltà economiche e burocratiche. Davanti alle folle numerosissime che sino dagli anni 50 hanno affollato la pista il giorno delle gare e alla curatissima organizzazione, la Federazione non è rimasta (e non ha potuto rimanere..) immobile e il 7 settembre 1969 avviene il miracolo: la pista romagnola ”di campagna” ruba alla monumentale e intoccabile Monza, il Gran Premio delle Nazioni, tappa italiana del Motomondiale. Ben altre 12 volte il Campionato del Mondo farà tappa a Imola, prima di lasciare spazio negli anni 2000 al Mondiale Superbike. Nel 1972, il capolavoro! Grazie ai contatti con Bill France, potente boss del circuito di Daytona (i cui eredi controllano ancor oggi la fetta più importante del motorismo yankee), Costa porta ad Imola le grosse moto ed i piloti che da anni si danno battaglia alla 200 Miglia sul circuito della Florida. Addirittura riesce a fare qualcosa in più rispetto ai suoi colleghi statunitensi: mette sul piatto la succulenta sfida tra i piloti del Motomondiale e gli assi americani ancora sconosciuti al pubblico europeo in quanto impegnati quasi esclusivamente nei campionati AMA. Nasce così la 200 Miglia di Imola, "la Daytona d’Europa”, e per Imola questo evento rappresenta un successo memorabile che si ripete per 13 edizioni disputate. Per farsi un'idea del calibro dei campioni che hanno preso parte a questa gara, basta scorrere l'albo d'oro e leggere nomi come: Smart, Saarinen, Agostini, Baker, Cecotto, Roberts, Lucchinelli, Lawson, Crosby.. Per la prima edizione della celebre gara gli imperativi lanciati ai grandi campioni delle due ruote furono: 1) VIETATO MANCARE! 2) Si gareggia con tute colorate: vietate quelle nere!! Costa fu aiutato nella missione impossibile (ed invece realizzata!) di ingaggiare gli assi stranieri, dal suo grande collaboratore ed amico Giancarlo Galavotti. Egli infatti per Costa era una sorta di "ministro degli esteri" grazie alla sua padronanza dell'inglese (una rarità nella Romagna degli anni Settanta!) e veniva mandato in Inghilterra e negli States per ingaggiare gli assi stranieri che avrebbero dovuto infiammare le folle "dando battaglia" ai nostri campioni. Sono seguite altre gare ancora: la Coppa AGV delle Nazioni (appuntamento per ”nazionali” motociclistiche soffocato dalla FMI) e anche la sfortunata 24 ore del 1982. E' rimasto alla guida dell'autodromo per ben 25 anni, accettando per il bene della "sua creatura" anche lo scioglimento dell'ESTI ed il passaggio della gestione della pista all'Automobile Club di Bologna. Checco Costa è il papà di Claudio, fondatore e responsabile della Clinica Mobile che da anni segue il Mondiale velocità e di Carlo, storico speaker dell’autodromo. Purtroppo, il 30 luglio 1988, è stato proprio un banale incidente con una moto a scrivere la parola fine alla vita di Checco Costa, che stava andando a prendere il pane in bici, come un semplice pensionato di 77 anni. Imola da quel giorno non è stata più la stessa..

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/09/autodromo-dino-enzo-ferrari.html

200 Miglia di Imola Revival 2011

2011-08-24T07:36:00.004+02:00

Immutata la formula dell'evento, che prevede turni di guida in pista per gli appassionati, inframezzati dalle esibizioni degli ex piloti in sella alle vecchie moto da GP. Il momento clou sarà nel pomeriggio di domenica con la rievocazione della 200 Miglia, la celebre gara inventata dal Dottor Checco Costanel 1972 - definita all'epoca la "Daytona d'Europa" - che permise ai piloti statunitensi dell'epoca di sbarcare nel Vecchio Continente e farsi conoscere dall'ambiente del Mondiale, che all'epoca era ancora largamente a dimensione europea.

Quasi tutti i protagonisti della passata edizione, come Kenny Roberts e Steve Backer hanno confermato la loro presenza, mentre altri stanno per aggiungersi dato che sono in dirittura d'arrivo le trattative con alcune stelle del Mondiale 500 degli anni Ottanta, come Eddie Lawson (4 volte iridato) e Randy Mamola. Una grande novità rispetto all'edizione dello scorso anno è rappresentata dalla rievocazione della 100 Miglia riservata alle 250cc da GP, con le quarto di litro che, come un tempo, scalderanno l'entusiasmo del pubblico, in attesa dell'evento più importante. E' invece purtroppo tramontata l'ipotesi di organizzare una 4 Ore di Endurance, riservata alle moto d'epoca con la medesima formula della gara che si disputa a Spa-Francorchamps durante la Bikers's Classics. Nonostante il grande interesse suscitato (quasi una cinquantina di equipaggi che solitamente corrono a Spa avevano manifestato l'intenzione di gareggiare anche in Italia!!!), sono sorti degli insormontabili problemi legati al rumore - a Imola le moto non possono girare in pista dopo le ore 19:00 e sarebbe impensabile una corsa che, come a Spa inizia all'imbrunire e termina di notte per non sottrarre spazio agli altri turni di guida - e agli altissimi costi organizzativi, diversi rispetto al Belgio, indispensabili per garantire i necessari standard di sicurezza durante la gara.

Confermata invece la presenza dell'esposizione itinerante che la Yamaha ha organizzato per festeggiare i suoi 50 anni di presenza nel Mondiale GP, inaugurata ad Assen in occasione del GP d'Olanda Moto GP dello scorso giugno. Una quindicina le moto esposte, dalla RD 56 di Phil Read del 1964 alla YZR-M1 vincitrice con Jorge Lorenzo del titolo iridato della MotoGP lo scorso anno.

Le iscrizioni sono aperte sul sito internet: www.200miglia.com.

Tariffe 2011 (generale più accesso paddock):

- venerdì: 15 euro (10 euro prevendita)

- sabato e domenica: 25 euro (20 euro prevendita)

- pacchetto per i tre giorni: 35 euro (30 euro prevendita)

- ingresso gratuito ai minori di 16 anni

Per saperne di più:

http://it.200miglia.com/front200it

AAA: 10 settembre 2011 COMMEMORAZIONE ANGELO BERGAMONTI

2011-08-04T07:44:00.005+02:00

L'amico Fosco Claudio Rocchetta (del quale ho pubblicato del bellissimo materiale su questo blog) ci ha invitati, sabato 10 settembre 2011, a Riccione (RN) in occasione della commemorazione del fuoriclasse italiano, Angelo Bergamonti che, il 4 aprile 1971, in sella alla sua MV Agusta 350cc perse la vita proprio in occasione della gara di Riccione (una tappa della mitica Mototemporada Romagnola), valevole ai tempi per il campionato italiano velocità. Chi fosse interessato a presenziare mi faccia sapere.. Le info circa luoghi ed orari, sono sulla locandina.
Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/angelo-bergamonti.html

DUNLOP CUP 2011

2011-08-02T07:48:00.002+02:00

Per domenica 07 agosto 2011, Cesena Bikers propone di andare ad assistere, presso l'autodromo del Mugello, al TROFEO DUNLOP CUP 2011. Tra le altre cose in pista vedremo il gambettolese Johnny Brunelli (mio amico d'infanzia e già nostro idolo!!) in sella alla sua bianca Honda CBR1000RR. Chiunque fosse interessato si presenti questa sera in sede per discutere i dettagli sulla nostra partecipazione all'evento. Maggiori info verranno pubblicate in settimana.
Programma della giornata:
http://www.tuttomotoracing.com/attachments/File/2011/mugello_7_agosto/CoppaItalia_Mugello_07_AGO2011.pdf

Che gran festa!!

2011-08-01T07:34:00.012+02:00

Il 31 luglio è arrivato e con esso, il nostro motoraduno. Cosa dire se non.. che è stata veramente una gran festa? Una festa che per riuscire così bene ha necessitato di una grande organizzazione e di molta passione e pazienza da parte di TUTTI/E coloro che vi hanno partecipato attivamente. Ecco perché a tal fine Cesena Bikers vuole ringraziare:
Gli Old Boys Ruffio, titolari del Motoincontro e sui quali ha gravato tutta l'organizzazione dell'evento.
Tutte le persone che hanno lavorato al bar, in cucina, e al servizio ai tavoli che hanno preparato e servito con impressionante velocità i pasti per tutti.
Tutti coloro che ci hanno messo a disposizione gli stand e la piazza sia a Ruffio che a Sogliano sul Rubicone (dove il motogiro ha fatto tappa per un veloce ristoro).
Gli sponsor che con il loro contributo, hanno reso possibile il verificarsi dell'evento.
Un ringraziamento particolare però Cesena Bikers lo vuole dedicare ai suoi membri che hanno partecipato attivamente alla festa:
Le nostre splendide ragazze: Letizia, Daniela, Maida e Anna che con pazienza e perizia hanno gestito le iscrizioni e la vendita dei biglietti della lotteria. Alessio che ha realizzato un vero e proprio book fotografico del motogiro. Enrico e Cristian che hanno effettuato il servizio di staffetta. Morris, Enrico e la Vale, Suan, Danny, Nazario, William, Aldo, Eros, Massimiliano per il fatto di aver partecipato e di aver tenuto alto il nome del gruppo!
Ovviamente non dimentichiamo di ringraziare gli amici del bellissimo gruppo Stop&Go, i Road Spirits, i Ragazzi del Motoclub Città di Gambettola, i Primitiv e tutti/e coloro che hanno preso parte a questa giornata contribuendo, anche semplicemente con la loro presenza, a renderla unica! L'appuntamento è ora per l'edizione 2012..

Quinto Memorial "MARCELLO MONTALTI"

2011-07-25T07:56:00.002+02:00

Amici motociclisti ed ovviamente amiche motocicliste, come da quattro anni a questa parte, anche per questo 2011 siete tutti/e invitati, al MOTOINCONTRORUFFIO organizzato dai mitici “OLD BOYS” con la collaborazione dei CESENA BIKERS. Il raduno che prende il nome di Memorial "Marcello Montalti" è giunto alla sua quinta edizione e si terrà domenica 31 luglio, come di consueto in piazza U. Terracini a Ruffio di Cesena.
Come nelle quattro passate edizioni, l'avvenimento è aperto ad ogni tipo di moto: dallo scooter da 50cc, sino alle “supersportive” dell'ultima generazione, passando ovviamente dalle “endurone” alle motard per arrivare alle moto d'epoca. Va anzi detto che la sempre maggiore partecipazione di queste ultime è oramai il fiore all'occhiello della manifestazione che, anno dopo anno, sta assumendo la forma di un vero e proprio "museo all'aria aperta" tanta è la varietà di mezzi che si possono nell'occasione ammirare. Questo rende particolarmente orgogliosi gli organizzatori in quanto oltre ai giochi, alla passeggiata in moto, al buon cibo e al generale clima goliardico che da sempre caratterizza l'intera giornata, con la messa in esposizione di queste “anziane ma ancora arzille signore” viene offerta ai giovani la possibilità di vedere moto di cui avevano solo sentito parlare (o nel migliore dei casi visto qualche foto in bianco e nero sulla stampa specializzata..) e, dove i meno giovani hanno invece la possibilità di vedere di nuovo in azione i bolidi di un tempo che, da ragazzi hanno tanto amato!
Il programma della manifestazione è così articolato:
dalle 09:00 alle 11:30 iscrizioni che possono essere di tre diversi tipi:
Iscrizione con gadget e colazione: € 10
Iscrizione con gadget, colazione e pranzo con menù a base di carne: € 20
Iscrizione con gadget, colazione e pranzo con menù a base di pesce: € 25
alle ore 10:30 partenza giro turistico
alle ore 13:00 pranzo
Il pomeriggio sarà TUTTO all'insegna dell'intrattenimento musicale, divertimento e la oramai celebre lotteria con estrazione di ricchi premi!
Come di consueto, l'incasso dell'evento verrà devoluto in beneficenza.
Sino ad ora il pubblico e gli iscritti sono sempre aumentati di edizione in edizione, e questo ci ha regalato la grande soddisfazione di vedere ripagati i nostri sforzi nell'organizzare questo evento. Come ogni anno, il nostro obiettivo è quella di migliorare rispetto a quanto fatto l'anno precedente ed è per questo che Vi attendiamo numerosi, al fine di trascorrere insieme a noi una piacevole giornata all'insegna della nostra grande passione comune per la motocicletta!!
A questo punto quindi non ci resta che darvi appuntamento per domenica 31 luglio 2001, a partire dalle ore 09:00 in PIAZZA U. TERRACINI a RUFFIO di CESENA (FC).
(Ulteriori info. sulla locandina).
IMPORTANTE:
Si comunica che domenica 31 luglio il MOTOINCONTRO Quinto Memorial "MARCELLO MONTALTI" si terrà anche in caso di maltempo. Se per caso dovesse saltare il motogiro a causa delle condizioni meteo avverse; la colazione, il pranzo, la lotteria e soprattutto la FESTA si terranno ugualmente, in quanto organizzate al coperto, sotto agli stand perciò.. E' VIETATO MANCARE!!!

AAA: Uscita di domenica 17 luglio 2011

2011-07-12T13:36:00.004+02:00

Per domenica 17 luglio 2011 Cesena Bikers ha in programma la seguente uscita: Passo di Viamaggio e Bocca Trabaria. L'itinerario prevede la percorrenza della "Marecchiese" sino a Novafeltria e per poi proseguire sino al Valico di Viamaggio. Dall'Imperatore poi si scenderà sino a Sansepolcro per poi prendere alla volta di San Giustino dove percorreremo la splendida e tecnicissima Bocca Trabaria. Una volta svalicato e tornati nel pesarese decideremo se andare a percorrere la strada che ci porterà sino in Carpegna (con l'annesso percorso per il ritorno) oppure, se svoltare verso San Leo e decidere di fare ritorno attraverso il "tragitto breve". Incontro alle ore 08:00 davanti alla nostra sede presso il Circolo Endas di Ruffio. Si prega di presentarsi con la moto già col pieno. Raccomando a tutti/e la massima puntualità dato il chilometraggio che andremo a percorrere. Invito rivolto ai tesserati FMI.

Quinto Memorial "MARCELLO MONTALTI"

2011-07-12T07:31:00.005+02:00

MOTO MORINI 250 GP

2011-07-07T07:46:00.009+02:00

Pubblico con grande piacere su Cesena Bikers, questo bel post scritto dal lettore e oramai assiduo collaboratore del nostro blog: Valentino Masini. L'articolo è inerente alla fantastica Moto Morini 250cc da GP che calcò le piste, con immenso successo, per un decennio ossia dal 1958 al 1967:
Moto Morini 250 cc monocilindrica da Gran Premio. In questa immagine, ritratta dal sottoscritto in occasione del "Gran Prix Riviera di Rimini" 2006, la motocicletta è "svestita" della bellissima carenatura a “vitino di vespa” per mettere bene in evidenza il poderoso bialbero oltre a tanti altri curatissimi particolari, altrimenti non visibili. La moto in oggetto potrebbe essere un modello del 1963. In quella stagione Tarquinio Provini in sella ad una moto analoga mise in crisi il panorama motociclistico mondiale rischiando di vincere il titolo contro le Honda e le Benelli a 4 cilindri, 4 tempi e le MZ e le Yamaha 2 tempi. In effetti il pilota italiano non colse l'iride per soli due punti a favore di Jim Redman in sella alla sua Honda. A far si che Tarquinio Provini quell'anno non vincesse il Mondiale fu la scelta operata dalla Squadra di non disputare tutte le prove del campionato del Mondo in programma a causa dei costi elevati che l'intera stagione iridata richiedeva. Nel suo palmares la Morini 250 GP vanta: la vittoria in 5 Gran Premi, 38 gare internazionali, 5 campionati italiani (3 con Provini e 1 a testa Agostini e Bergamonti) oltre una serie interminabile di piazzamenti al 2° e 3° posto. Nel suo anno migliore, il 1963, Provini su 9 Gran Premi disputati vinse in: Spagna, Germania, Italia, Argentina, fece il 2° posto all' Ulster, il 3° in Olanda e Belgio e 4° in Giappone. Conquistò il campionato italiano vincendo a: Modena, Riccione, Cesenatico, e la Coppa d' Oro Schell a Imola. La Morini 250 GP fu la moto degli esordi del pluri-iridato Giacomo Agostini. Il futuro 15 volte Campione del Mondo debuttò a Monza in occasione del "Gran Premio delle Nazioni" nel 1963 a 21 anni, partì in testa e vi rimase fino a quando si allentò una pedana alla motocicletta ed egli fu costretto ad una sosta ai box che gli precluse la vittoria finale.

“PER CAPIRE CHI SIAMO OCCORRE SAPERE COSA ABBIAMO FATTO”

MOTO MORINI 2 ½ BIALBERO DA GRAN PREMIO ANNI 1958/67

La Moto Morini cominciò a costruire moto dal primissimo dopoguerra. Forse fu addirittura la prima e lo fece con una motoleggera di 125 cc a 2 tempi particolarmente riuscita che gli procuro' da subito grande popolarità. Il fondatore Alfonso Morini, poteva comunque contare su una solida esperienza avendo operato nel settore fin dal 1914: prima come riparatore di moto poi come corridore, tecnico, nonché socio di Mario Mazzetti gia titolare della “MM” allora consolidata casa motociclistica, sempre di Bologna. Alfonso Morini credeva fermamente nelle competizioni e appena si crearono le condizioni non esitò a derivare dalle proprie motoleggere, modelli da corsa estremamente efficaci. La prima Morini da competizione era una 2 tempi di 125 cc e vinse nel 1948 le prime 4 gare su 5 di campionato italiano Junior, la quinta fu vinta dalla Mondial bialbero, ad Alfonso Morini basto' questo evento per indurlo a progettare un nuovo motore sempre di 125 ma a 4 tempi monoalbero. Alla stagione d' esordio (1949) conquistò il campionato italiano Senior con 3 vittorie su 3 gare oltre al campionato Junior. Dopo queste iniziali brillanti affermazioni, l' immediato futuro non fu comunque altrettanto roseo e la Morini non riuscì a vincere per un po di tempo. Nel 1952 tornò competitiva, vinse il G.P. d' Italia e di Spagna, e dominò senza fortuna il G.P. d' Olanda. Nel 1953 rivinse il campionato italiano ma Alfonso Morini realizò che le competizioni ad altissimo livello e mondiali in particolare, stavano diventando troppo onerose in riferimento alle modeste dimensioni dell' azienda e pensò di ripiegare sulle gare nazionali. Dal monoalbero 125 derivò un 175 cc. e nel 1954 conquistò a punteggio pieno il neonato campionato italiano di categoria. Nel 1955 la Morini si occupo' principalmente delle competizioni di seconda categoria o Junior come venivano definite all'epoca, oltre che delle gare di gran fondo: Giro d' Italia e Milano Taranto dalle quali si otteneva un riscontro di immagine immediato. In queste competizioni la Moto Morini ha conquistato una serie interminabile di successi sia nella categoria derivate di serie con il Settebello ad aste e bilancieri che con il più sofisticato Rebello, sempre di 175 cc. ma monoalbero sdoppiato. Il Rebello venne poi trasformato in bialbero e nel 1957 ne derivarono una versione da 250 cc. in quanto la classe 175 cc. era stata nel frattempo abolita dalla categoria Senior. La nuova macchina partecipò ad alcune gare a cavallo fra il 1957/58 ma i risultati non furono particolarmente brillanti. Alfonso Morini decise allora di varare un nuovo progetto di 250 cc. Sempre monocilindrico a sviluppo verticale, bialbero con distribuzioni a ingranaggi sulla destra. La nuova macchina debuttò al Gran Premio delle Nazioni a Monza del 1958. Con grande sorpresa vinse la gara con Mendogni e fece secondo con Zubani, il primo degli sconfitti fu Ubbiali con la MV Agusta, all' epoca il binomio da battere. A tale proposito Mendogni ha sempre raccontato un aneddoto: prima di partire per la gara, sapeva che sarebbe stato competitivo ma per vincere si sarebbe dovuto inventare qualcosa. Durante i collaudi della moto aveva provato a ripetizione la partenza, la moto si avviava facilmente, addirittura con la giusta procedura, bastava un solo passo di spinta invece dei soliti tre o quattro ma a volte non ci riusciva. Provare una simile mossa in gara e fallirla, significava essere esclusi da ogni possibilità di successo. Mendogni decise comunque di rischiare e giocarsi tutto in partenza. Si posizionò bene a fianco della moto con la marcia inserita, frizione e freno anteriore tirati e già con le gambe in pressione sull' asfalto. All' abbassarsi della bandiera lasciò il freno e dopo un solo passo di spinta mollo' la frizione e saltò in sella, la moto partì. Si lanciò dentro al curvone come un forsennato e al termine del primo giro era solo davanti con il gruppo a una quarantina di metri. Rimase concentratissimo per tutta la gara tirando al limite dei giri consentiti senza mai voltarsi una sola volta. All' abbassarsi della bandiera a scacchi aveva giusto quel vantaggio preso in partenza. Ai successi inniziali non fece pero' riscontro un prosieguo altrettanto brillante. Nel 1959 un paio di vittorie a Modena e Imola, poi la serie positiva si interruppe. La moto infatti aveva un buon motore ma rispetto alla concorrenza era più pesante e una dinamica che la penalizzava. Alfonso Morini comunque non accantonò il progetto e negli anni a seguire la moto venne sottoposta ad un continuo lavoro di affinamento. In questo li aiutò tantissimo il nuovo pilota Tarquinio Provini che era un vero maniaco della messa a punto, entrando spesso in conflitto con gli stessi progettisti. Fu rifatto il telaio: piu' basso, leggero e di nuovo disegno, Provini fece poi riposizionare il perno del forcellone in modo che fosse meglio allineato con il pignone e non innescasse oscillazioni nei curvoni veloci, chiese una nuova carenatura a vitino di vespa e un serbatoio più stretto e allungato in modo da esaltare il proprio stile di guida, sempre in carena anche in curva. Tutti i particolari della moto erano curatissimi e fatti a mano direttamente in fabbrica, tutto doveva essere pensato ed eseguito all' insegna della semplicita', della funzionalità e della leggerezza senza mai andare oltre all'essenziale. Anche sul motore si lavorò a lungo di cesello e fu adottato un sistema di lubrificazione con l' olio nel sottocoppa del carter, al posto del carter secco e serbatoio sotto la sella. A livello nazionale la Morini 250 divenne praticamente imbattibile vincendo a ripetizione il campionato. A livello mondiale partecipava sporadicamente e senza ottenere grandissimi risultati. La concorrenza nel frattempo aveva fatto passi da gigante: la MV Agusta aveva preparato una bicilindrica la Benelli una 4 cilindri, le bicilindriche 2 tempi MZ e Yamaha stavano diventando velocissime, in particolare la Honda era scesa in campo con delle 4 cilindri potentissime e aveva organizzato uno squadrone da paura, capitanato da Jim Redman che si era guadagnato i galloni sul campo. Per avere un idea dello strapotere Honda, basta ricordare che nel 1961 la casa dell' ala dorata, piazzò 5 macchine ai primi posti della classifica iridata! Nel 1962 l' impegno della Morini fu rivolto sempre al campionato italiano ma nelle pochissime partecipazioni alle prove, di campionato del mondo (Assen e Monza) si intuì l'alto potenziale raggiunto. Alfonso Morini, forte di questi segnali incoraggianti, per la stagione 1963 decise di impegnarsi maggiormente, convinto di avere un pacchetto in grado di competere alla pari con gli avversari. All' epoca la stagione agonistica iniziava con le gare nazionali, le quali servivano anche da rodaggio per le prove di campionato del modo che partiva più avanti. Provini e la Morini 2 e ½ si aggiudicarono l' italiano così come era avvenuto nei due anni precedenti e più motivati che mai lanciarono la sfida alle Honda nel campionato del mondo. Alla gara di apertura al Montjuich ( Barcellona ) Provini su Morini vinse con 20” di vantaggio sul campione in carica Redman su Honda. Ad Hockenheim rifilò 43,5” a Robb sempre su Honda, Provini e la sua Morini sembravano divenuti imbattibili anche a livello mondiale ma, presto arrivò la prima doccia fredda. Alfonso Morini decise di non prendere parte al Tourist Trophy, ufficialmente per la ritenuta pericolosità della pista ma fu opinione diffusa che la causa fosse stata principalmente di origine economica..! Vittoria di Redman! Ad Assen Redman vinse nuovamente con Provini 3° preceduto anche da Ito con la Yamaha 2 tempi. A Spa-francorchamps, Redman non prense punti e Provini fu ancora 3°. Al Gran Premio dell' Ulster Redman vinse nuovamente ma Provini arrivò secondo a soli 7”. A questo punto fu chiaro a tutti che il titolo mondiale del 1963 fosse diventato un affare privato fra Redman e Provini ma... ecco il secondo colpo di scena. Provini non poté disputare la prova del Sachsenring in quanto la Moto Morini non chiese per tempo i visti necessari ad entrare nella allora Germania Orientale (DDR) Se non ricordo male furono addirittura respinti alla frontiera dopo avere affrontato comunque il viaggio. Oggi, pensare che un cosa del genere possa essere successa veramente ha dell' incredibile eppure... comunque la gara fu vinta da Mike Hailwood su MZ con Redman 3°. A Provini non rimase altro che aspettare il successivo appuntamento, (cerchiamo di immaginare con che stato d' animo ) il “Gran Premio delle Nazioni”a Monza. Per l'appuntamento di casa Alfonso Morini decise di fare debuttare sulla Bialbero GP (e nel caso dare una mano a Provini) un giovane italiano che nelle gare Junior era divenuto imbattibile con la Morini Settebello, si trattava di Giacomo Agostini. Per nulla intimorito dal blasone dei nuovi avversari, il giovane Agostini partì per primo e rimase in testa fino a quando non si allentò una pedana che lo costrinse ad una sosta ai box, a quel punto, Provini prese in mano le redini della gara vincendo su Redman. Arrivò poi il Gran Premio di Argentina, anche in quella occasione Alfonso Morini decise di schierare una seconda moto ma non venne affidata nuovamente ad Agostini che tanto bene aveva fatto a Monza, bensì a Umberto Masetti che risiedeva in loco (forse lucrando sulla trasferta) a dire la verità Masetti nonostante fosse ormai fuori gioco da tempo fece una gran gara ma non riuscì a tenersi dietro Redman nuovamente secondo dietro Provini. L' ultima gara in programma fu quella di Suzuka in Giappone e la Morini vi partecipò unicamente grazie all'intervento della Federazione Motociclistica Italiana che avendo intravisto la concreta possibilità di conquistare il titolo si accollò le spese della trasferta. Ultimo colpo di scena, in Giappone Tarqinio Provini venne colpito da un' otite che gli causò una forte febbre impedendogli di rendere al meglio delle proprie possibilità. In gara non riuscì ad andare oltre al quarto posto, la Honda per sicurezza, gli aveva comunque messo contro uno schieramento di quattro cilindri impressionante, Redman vinse la gara e per soli due punti si riconfermò campione del mondo. A Provini rimase la soddisfazione di avere conteso a Redman e alla Honda il titolo mondiale fino all' ultima gara nonostante le vicissitudini. Credo si possa apertamente affermare che: se Provini avesse potuto disputare con tranquillità tutte le gare in programma e magari la Morini si fosse portata Agostini, anche in Argentina e Giappone, forse Redman avrebbe in bacheca “solo” 5 titoli. Tarquinio Provini e la Morini Bialbero durante la stagione 1963 oltre a vincere i Gran Premi di: Spagna, Germania, Italia e Argentina, arrivare 2° all' Ulster, 3° in Olanda, Belgio e 4° in Giappone, Conquistò il campionato italiano vincendo a Modena, Riccione, Cesenatico e la Coppa d' Oro Schell a Imola. Alla fine della stagione Provini, dopo avere accarezzato a lungo il sogno della vittoria iridata, forse anche un po' frustrato dagli eventi, decise di lasciare la Moto Morini per la Benelli che cercava di riemergere ad alti livelli con la nuova 4 cilindri. Alfonso Morini intuì forse di non avere sfruttato al massimo situazioni difficilmente riproponibili e tornò ad occuparsi nuovamente delle gare nazionali. Il 19 luglio del 1964 comunque, decise di fare debuttare Giacomo Agostini in una gara di campionato del mondo fuori dal territorio nazionale. Si trattava del circuito della Solitude, Germania Ovest: arrivò quarto dietro le quattro cilindri Honda e Yamaha ma molte “frazionate” arrivarono dietro a cominciare dalla Benelli di Provini 5° posto. Stesso risultato al Gran Premio delle Nazioni. In campo nazionale la Morini Bialbero continuò a vincere conquistando il campionato italiano nel 1964 poi... anche complice il passaggio di Giacomo Agostini alla MV Agusta, la Benelli di Provini prese il sopravento e si aggiudico' il campionato nei due anni successivi. Sembrava non vi fosse piu' speranza di vittoria ma... bastò che fosse nuovamente cavalcata da un vero fuoriclasse per fare ricredere tutti. Angelo Bergamonti la portò infatti alla conquista del campionato italiano del 1967 poi veramente scomparve dalla scena. La Morini 2 ½ Bialbero, denominata dagli Inglesi ( non propensi ad elogiare i meriti altrui ) “la monocilindrica più veloce del mondo”, nella sua carriera ha vinto: 5 Gran Premi, 38 gare a livello nazionale e internazionale, 5 Campionati Italiani, 3 con Provini e 1 a testa Agostini e Bergamonti, oltre naturalmente una serie interminabile di piazzamenti, quasi tutti al 2° e 3° posto.

CARATTERISTICHE TECNICHE

MOTORE:

Monocilindrico a 4 tempi perfettamente verticale con canna in ghisa e raffreddamento ad aria

Alesaggio e corsa 72 x 61 mm. cilindrata 248,3

Distribuzione bialbero con comando a cascata di ingranaggi sulla destra

Due valvole inclinate fra di loro di 80°, aspirazione 40 mm. scarico 36

(Alla fine della carriera furono impiegate anche le 4 valvole)

Lubrificazione a carter umido con olio nel sottocoppa ( primi tipia a carter secco )

Alimentazione con carburatore Dell' Orto SS da 32 mm.

Accensione doppia alimentata da batteria, 2 candele da 10 mm. Bosch 400

Frizione multidisco a secco sulla sinistra

Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena sulla destra

Cambio ravvicinato a 6 rapporti.

CICLISTICA:

Sospensioni: anteriore forcella Ceriani GP con steli da 35 mm.

posteriore a forcellone oscillante e ammortizatori Ceriani o Girling con possibilita' di regolare il precarico delle molle.

Freni a tamburo Oldani su ambedue le ruote: a doppia camme da 220 mm all' aneriore, a camma singola

da 200 mm. al posteriore.

Ruote a raggi con cerchio Borrani Record: 2.75 x 18 anteriore, 3.00 x 18 al posteriore.

Telaio a doppia culla aperta in tubo di acciaio.

PRESTAZIONI PRESUNTE NELLE VARIE VERSIONI:

1958: (al debutto) 32 Cv a 10.500 giri Velocita' 210 km/h.

Zubani stabilì a Monza il record sul giro a 171,074 km/h.

L' anno seguente Mendogni a Hockenheim ottiene una media sul giro superiore ai 184 orari

1961: 35 CV a 11.000 giri e velocita' di 220 km/h

1963: 37 CV a 11.500 giri e 230 km/h

Verso la fine dello sviluppo, impiegando anche le 4 valvole, si pensa che fossero arrivati ad una potenza vicina ai 40 CV a 12.000 giri

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/tarquinio-provini.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/giacomo-agostini-mv-agusta-500cc-gp.html

Valentino Masini

Honda CB750F Bol d'Or: il mio nuovo amore..

2011-07-06T07:47:00.010+02:00

Finalmente è mia! Era più di un anno che "intortavo" l'oramai ex proprietario (nonchè mio caro amico..) di questa bellissima Honda CB750F Bol d'Or del 1982 per convincerlo a cedermi la sua amata. In questo periodo, come due fidanzatini quattordicenni, abbiamo alternato momenti di mia forte insistenza ad altri di "finto distacco" ed ancora alcuni di "mal recitato disinteresse reciproco" ad altri di "vorrei ma non posso..". Negli ultimi tempi però la cosa si è fatta decisamente più concreta e.. la CB ha cambiato proprietario! Nelle foto di questo post la moto, è messa in evidenza in tutto il suo splendore, senza essere stata lavata o spolverata, appena "tolta dal capanno" (per citare un modo di dire romagnolo che a me piace tanto..), ovvero appena tirata fuori dal suo giaciglio, dal quale da oltre due anni dormiva beatamente senza essere mai stata disturbata.. Adesso ovviamente è in officina per il tagliando ed i controlli di routine, poi gommista ed in fine un salto dal carrozziere (il fido Ruscio) per una veloce e meritata lucidata alla sua bellissima carrozzeria.. Il 31 luglio, ossia la data in cui è previsto nostro motoraduno, la Bol d'Or tornerà a fare bella mostra di se!
P.S.
Un ringraziamento va al mio amico Barone, il quale da circa un mese si è "portato a casa" un splendida Kawasaki Z1 1000 del 1982, dandomi quindi la spinta definitiva a far si che io stringessi in tal senso.
Il ringraziamento più sentito di tutti però va senza dubbio va a Letizia (mia moglie) che ha reso possibile il tutto e si è dimostrata enormemente entusiasta della cosa.

Le due facce della medaglia..

2011-07-05T07:45:00.007+02:00

Cito un passaggio stupendo, nella sua lucida e sincera drammaticità, tratto da Ti porterò a Bray Hill di Roberto Patrignani. Nel contesto il protagonista, ricorda quando da bambino visse da vicino una gara di motociclistica che si tenne nei pressi del paese dove abitava. La competizione si disputò sulle strade di pubblica circolazione (chiuse al traffico per l'occasione allo scopo di creare un circuito), con il pubblico assiepato ai bordi delle stesse (incurante del pericolo), come ai tempi era consuetudine fare. Nella prima parte c'è lo stupore per la scoperta di un mondo meraviglioso fatto di odori, rumori, colori e uomini eroici che con il loro estro ed il loro coraggio domano questi cavalli d'acciaio. Nella seconda parte, c'è la scoperta che le moto, per quanto bellissime, possono ferire o addirittura uccidere: il protagonista, tornando a scuola il lunedì mattina vede il banco di un compagno vuoto e viene a sapere che il bimbo che solitamente lo occupava è stato travolto ed ucciso da una moto che è finita fuori strada durante la corsa.

..quel giorno imparai tutto sulle motociclette: erano meravigliose, nulla poteva eguagliarle, avevano voce ed odore, potevano essere domate con grande bravura da intrepidi piloti. Imparai però anche che potevano uccidere, senza colpa o cattiveria, senza comprendere ma.. lo potevano fare! Nate dal genio dell'uomo, avevano purtroppo ereditato dalla fallibilità umana un grande peccato originale..

AAA: Uscita di domenica 07 luglio 2011

2011-07-04T13:49:00.003+02:00

Per domenica 10 luglio 2011 Cesena Bikers ha in programma la seguente uscita: Passo della Calla e Passo dei Mandrioli. L'itinerario prevede la percorrenza della Strada Vecchia con le opzioni di taglio da Sarsina per Montefinocchio oppure l'arrivo a San Piero in Bagno con conseguente deviazione verso il Passo del Carnaio. Ad ogni modo la compagnia si dirigerà a Santa Sofia per poi proseguire verso il Passo della Calla. Una volta a Stia come sempre, ci dirigeremo verso Soci per andare verso il Passo dei Mandrioli e poi, rientro a Cesena di nuovo attraverso la Strada Vecchia. Incontro alle ore 08:30 davanti la nostra sede presso il Circolo Endas di Ruffio. Si prega di presentarsi con la moto già col pieno. Invito rivolto ai tesserati FMI.

19/06/2011 3° MOTOPARTY - 3° Memorial Matteo Casanova

2011-06-20T07:59:00.000+02:00

Cesena Bikers, ringrazia TUTTI i suoi membri che ieri,domenica 19 giugno 2011, hanno partecipato al 3° MOTOPARTY (Memorial M. Casanova) organizzato dal Motoclub Città di Gambettola. Un grazie di cuore, il nostro Gruppo lo rivolge agli organizzatori di questa manifestazione che hanno saputo "mettere in piedi" una spettacolare e divertentissima: FESTA del MOTOCICLISMO !! Ragazzi, cosa aggiungere? E' stata una giornata splendida, trascorsa in grande amicizia e noi siamo veramente un GRANDE GRUPPO!!

Auguri AGO!

2011-06-17T07:43:00.003+02:00

Daytona (Florida - USA),anno 1974. Nella foto vediamo Giacomo Agostini in sella alla Yamaha TZ 700.
Con questa moto Agostini esordì vittoriosamente alla 200 Miglia di Daytona battendo gli specialisti dell' epoca ed in particolare l'astro nascente della "new generation" di piloti yankee, ossia Kenny Roberts. I due piloti avevano a disposizione la stessa moto. Il pilota statunitense, vero talento emergente (all'epoca aveva 23 anni..), non fu maestro di fair-play, rilasciando alla stampa ed agli "addetti ai lavori" dichiarazioni a dir poco "irriverenti" nei confronti del campionissimo italiano sia prima che dopo la gara. Quando in occasione della 200 Miglia di Imola, dello stesso anno vi fu la "rivincita" tra i due giganti del motociclismo, Ago inflisse una nuova, sonora lezione al giovane pilota statunitense. L'anagrafe poi però fece il suo inesorabile corso: Agostini vinse gli ultimi 2 titoli Mondiali (uno nella 350 e l'altro nella 500) della sua insuperabile carriera arrivando a quota 15 e poi cominciò a "calare"; Roberts riapparve qualche anno più tardi sulla scena Mondiale piu' forte che mai con la chiara intenzione di mettere in fila tutti gli avversari. Riuscì pienamente nel suo intento, vincendo 3 titoli iridati consecutivi nella Classe Regina.
AUGURI AGO PER IL TUO 69° COMPLEANNO !
POST BY: Valentino Masini

Johnny Cecotto e Yamaha TZ 750: Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..

2011-06-16T07:30:00.007+02:00

Quello tra Johnny Cecotto e la Yamaha TZ 750 è senza dubbio un dei binomi motociclistici più forti di ogni tempo. La "Freccia" di Caracas, dopo essere giunto al titolo iridato nel 1975 in sella ad una 350 della Casa di Ywata, nel 1978 fece il bis divenendo Campione del Mondo anche nella classe 750 in sella appunto alla favolosa TZ 750. Tra i successi ottenuti dal pilota venezuelano con la moto della Casa dei tre diapason, oltre al titolo iridato, ci sono ben tre affermazioni in altrettante edizioni della 200 Miglia di Imola, negli anni: 1975,1978 e 1980. La gara imolese, ai tempi, era uno degli appuntamenti più prestigiosi tra quelli che si tenevano al di fuori del calendario iridato e vedeva tra i suoi partecipanti, numerosi piloti impegnati nel Motomondiale oltre a diversi assi statunitensi che gareggiavano nel campionato AMA. A dare ancora più importanza alle vittorie di Johnny Cecotto nella gara imolese, basti pensare che esse sono state conseguite piegando la resistenza di veri e propri "mostri sacri" del motociclismo come: Barry Sheene, Giacomo Agostini, Steve Backer e Kenny Roberts (unico pilota insieme a Cecotto ad aggiudicarsi tre edizioni della gara disputata sul tracciato del Santerno), solo per citarne alcuni.

3°MOTOPARTY -3° MEMORIAL Matteo Casanova-

2011-06-13T08:06:00.001+02:00

Domenica 19 giugno 2011 i ragazzi del MOTOCLUB CITTA' DI GAMBETTOLA (con il patrocinio del comune di Gambettola), organizzeranno il 3°MOTOPARTY - 3° MEMORIAL Matteo Casanova -.

Questo è il programma ufficiale della manifestazione:

- 8.00-10.00 iscrizioni 10€,
compresi nell'iscrizione: t-shirt,colazione,caffè,aperitivo,biglietto lotteria e diversi gadget

- 10.30 partenza per il giro delle colline , 40 Km. circa

- 12.30 ritorno a Gambettola per il pranzo presso il parco Fellini,15€

- pomeriggio con musica, giochi, lotteria e tanto divertimento ..!!

- 18.00 saluto a tutti i partecipanti

Parte del ricavato andrà in beneficienza all'AVIS di Cesena

Cesena Bikers parteciperà sicuramente a questa bella manifestazione!! Ci si vede quindi a Gambettola il 19!

NB
Per TUTTI i Cesena Bikers, l'appuntamento è fissato davanti alla nostra sede alle ore 08:30, in modo da dirigerci al motoraduno tutti in gruppo. La colazione la faremo a Gambettola a seguito dell'iscrizione.

Le idee migliori..

2011-06-09T07:28:00.010+02:00

Qualche anno fa, io ed il mio carissimo amico Omar (nonché co-fondatore di Cesena Bikers ndr.) eravamo forti sostenitori della teoria secondo la quale: "le idee migliori arrivano sempre alle quattro del mattino!". Avevamo abbracciato questa teoria in quanto forti del "riscontro scientifico" che le idee migliori inerenti a: scherzi agli amici, burle varie e scommesse più o meno verosimili ci arrivavano sempre a quell'ora, specialmente il venerdì sera.. Oggi le cose stanno un po' diversamente.. Gli impegni in famiglia, col lavoro, con la vita in genere hanno fatto si che (ultimo dell'anno a parte..) io alle quattro del mattino sia a letto, tra le braccia del divino Morfeo, da almeno quattro o cinque ore! Esiste ancora però (per lo meno per me..) un momento in cui mi arrivano le famose "idee migliori", dedicato interamente alla moto, e comunque alle mie passioni: questo momento è quando sono coricato a letto e coincide con gli ultimi istanti che ho prima di addormentarmi. In quei pochi secondi spessissimo mi tornano alla mente piccoli "frame" di ricordi della mia infanzia legati alla motocicletta (competizioni, moto di serie ecc ecc ecc). Ieri sera appunto, prima di addormentarmi, ho "disegnato" questo post nella mia mente. Ho iniziato a pensare ai primi ricordi che ho legati alle competizioni motociclistiche e mi sono tornati in mente i primi anni ottanta. Per la precisione, il primo ricordo limpido ad esse legato risale al 1983 e porta congiuntamente i nomi di Freddie Spencer e Honda NS 500. E' appunto la lotta all'ultimo sangue che in quell'anno vide contrapporsi il giovane Fast Freddie a King Kenny Roberts. Ricordo ancora l'ammirazione con cui guardavo la Honda di Freddie, bellissima nella sua livrea HRC Rossa-Bianca-Blu. E poi avanti coi ricordi che mi parlano sempre di piloti americani ed australiani per i quindici anni successivi. Stati Uniti d'America e Australia. Che piloti! Erano più forti dei marziani! La prima volta che in TV vidi Spencer e Roberts, sembrava che praticassero un altro sport: leggero sulla moto il primo, muscolare il secondo! Si inventavano curve, traiettorie e sorpassi che gli altri, i "normali", non sapevano assolutamente fare. Ai tempi, con gli occhi di un bambino vedevi i piloti Statunitensi (soprattutto) e Australiani (un po' meno..) come degli attori: piloti, personaggi, campioni veri. Quelli erano uomini! Domavano quegli ordigni che erano le 500 a due tempi, con propulsori alimentati a "plutonio" ingabbiati in ciclistiche a dire poco approssimative.. Vincevano sempre loro, imponendo quindici anni di assoluto dominio semplicemente perché erano nettamente superiori: più aggressivi, più tecnici, capaci di gestire la moto che scivolava al posteriore e all'anteriore. Sapevano fare la differenza rispetto agli altri! Dopo Fast Freddie e Kenny Roberts, fu a volta di Eddie Lawson, tecnico sopraffino: il Niky Lauda delle due ruote.. Quattro volte iridato, così, tanto per gradire. Ricordi bellissimi sono legati anche al principe che non diventò mai re: Randy Mamola veloce e spettacolare ma troppo incostante per conquistare un Mondiale. Nel mezzo del dominio dell'asso americano, nel 1987 l'iride è andato a Wayne Gardner, forse il mio preferito.. Forte, muscolare, quasi "feroce" sulla motocicletta, poco stile, pochi fronzoli ma tanta, tanta sostanza: un vero duro! Con le sue traiettorie larghissime in ingresso curva, per poi uscire stretto ed infilare meglio gli avversari! Dopo Gardner e Lawson è iniziato il dominio di Wayne Rainey: il più forte di tutti! Wayne domava una Yamaha che era un vero cavallo pazzo: la teneva li con le braccia obbligandola a fare solo quello che lui le comandava! Si può dire che non fosse bravissimo nello sviluppare la moto e come collaudatore in genere, ma poco importava: lui sapeva correre al di sopra dei problemi! Di questa frase Rainey fece il suo credo assoluto e vinse per tre volte consecutive il Campionato del Mondo. Solo il destino ha saputo tarpargli le ali, impedendogli di vincere ancora.. Nell'anno del tragico incidente a Wayne, all'iride arrivò il suo eterno rivale, l'idolo di tutti i ragazzi di allora: Kevin Schwantz il funambolo! Il pilota Texano era veloce, spettacolare capace di rendere possibile l'impossibile (in staccata poi era imbattibile!), ma anche incostante.. Lui e la Suzuki n.34 che portava in gara erano del tutto simili: imbattibili in talune occasioni, non pervenuti in altre.. E poi.. Cinque anni consecutivi di dominio australiano con Mick Doohan e la sua Honda NSR a formare il binomio più vincente nei GP dai tempi di Ago e della MV Agusta! Che ricordi.. Potrei stare sveglio tutta la notte a pensare a quei fantastici anni dove "gli uomini erano VERI uomini e le moto erano VERE moto", nel frattempo si è però fatto tardi e domani si lavora.. dopo tutto, le idee migliori hanno il loro preciso istante della giornata, inutile dilungarsi ancora.. mi addormento pensando che, quelle che non ho avuto oggi, le avrò domani!

3°MOTOPARTY -3° MEMORIAL Matteo Casanova-

2011-06-08T12:41:00.004+02:00

Cesena Bikers parteciperà sicuramente a questa bella manifestazione!! Ci si vede quindi a Gambettola il 19!

P.S.

Informazioni circa il luogo di ritrovo del nostro gruppo allo scopo di recarsi TUTTI/E insieme alla manifestazione, verranno divulgate all'inizio della prossima settimana!

AAA: Uscita di domenica 12 giugno 2011

2011-06-08T07:34:00.004+02:00

Per domenica 12 giugno 2011 Cesena Bikers organizza un nuovo appuntamento con il "zavorrina road tour". Si tratterà di un giro ad andatura turistica che ci vedrà percorrere la "Strada Vecchia" sino a San Piero in Bagno. A quel punto svolteremo a sinistra in direzione Alfero. Da qui andremo sino alle Balze / Monte Fumaiolo. Dalle balze poi percorreremo il bel taglio che ci porterà sino al Passo di Viamaggio. Da qui poi faremo ritorno a casa. Partenza prevista per le ore 09:00 e rientro nel pomeriggio. Il luogo di ritrovo sarà come di consueto il Circolo Endas in via Sala a Ruffio di Cesena (ovvero la nostra sede). Partecipate numerosi e "zavorrati" a questa bella escursione.
PS Si prega di arrivare già con la moto col pieno.

Yasutomo Nagai

2011-06-03T07:42:00.006+02:00

Yasutomo Nagai (Koshigaya, 29 ottobre 1965 – Assen, 12 settembre 1995) è stato un pilota motociclistico giapponese. Ha corso nel campionato All-Japan Road Race per molti anni, trascorrendone sette come pilota ufficiale della Yamaha. Con la Casa dei tre diapason ha partecipato per diversi anni alla prova nipponica del Mondiale Superbike. Sempre con la Yamaha, nel 1994 ha vinto il Bol d'Or insieme a Dominique e Christian Sarron. A quel punto la Casa di Ywata ha decise che il forte pilota fosse abbastanza "maturo" per poter affrontare una intera stagione iridata come pilota ufficiale nel Campionato Mondiale per le maximoto-derivate dalla serie. Il 1995 fu quindi l'anno del suo debutto nel Mondiale ma purtroppo fu anche l'anno della sua morte. È infatti deceduto il 12 settembre 1995, due giorni dopo un incidente in gara 2 ad Assen nel campionato mondiale Superbike in sella alla Yamaha YZF750, che è avvenuto scivolando sull'olio lasciato in pista da una Ducati 916 che aveva avuto una rottura meccanica. Nella caduta, la moto, dopo aver rimbalzato più volte sull'asfalto, è piombata su di lui, causandone l'entrata in coma. Non ha più ripreso conoscenza dopo l'incidente. Nel suo primo ed unico Campionato completo a livello internazionale, ha ottenuto: due pole position (Giappone ed Austria), diventando in questo modo il primo giapponese ad ottenerne una nel Campionato Mondiale Superbike in una tappa che non fosse quella di casa. Oltre alle due pole-position appena citate, Nagai si è fatto notare per i due piazzamenti a podio che ha saputo conquistare nella stagione 1995 (gara 1 e gara 2 del GP del Giappone) ai quali si va a sommare anche quello ottenuto nel 1994 quando è stato schierato nella "tappa casalinga" del Mondiale come wild card. Nonostante non aabbia corso gli ultimi due Gran Premi, ha ottenuto comunque un ottimo quinto posto finale. La Yamaha ha ritirato il suo team per gli ultimi due Gran Premi. La prematura morte di Nagai ci ha tolto per sempre un pilota che aveva tutte le carte in regola per essere un grande protagonista nel campionato Superbike.

AAA: Uscita di domenica 05 giugno 2011

2011-05-30T21:51:00.006+02:00

Per domenica 05 giugno 2011 Cesena Bikers propone questa bellissima uscita ai passi di: Colla, Sambuca, Faggiola, Giogo e Muraglione. L'incontro è fissato per le ore 08:30 davanti alla nostra sede. Prenderemo l'autostrada sino a Faenza dove ad attenderci al Bar Kartika ci sarà il nostro esperto dei passi emiliani: Nauel Paolucci. Da li, ci dirigeremo verso la Colla e poi proseguiremo via via con l'elenco sopra riportato. Ritorno previsto per metà pomeriggio. Chiedo di presentarsi con la moto col pieno. Invito all'uscita, rivolto ai possessori di tessera FMI.

GRAZIE RAGAZZI !!

2011-05-24T08:00:00.004+02:00

Cesena Bikers ringrazia di cuore gli Old Boys: Luciano Savini, Gino Gorini, Leo Paganelli e Giorgio Renzi che domenica ci hanno accompagnato nella nostra uscita.. Ragazzi siete dei grandi !!!

AAA: Uscita di domenica 29 maggio 2011

2011-05-23T13:03:00.003+02:00

Per domenica 29 maggio 2011 Cesena Bikers organizza un'altra strabiliante uscita lungo le strade del nostro Appennino. Partenza dalla Sede (Circolo Endas di via Sala a Ruffio di Cesena) alle ore 09:00 (MASSIMA PUNTUALITA' e moto già col PIENO di benzina!!!). Ci dirigeremo verso la Strada "Vecchia" sino a San Piero in Bagno. Taglio per il Carnaio, discesa a Santa Sofia e a seguire il Passo della Calla. Una volta giunti al chiosco del Passo opteremo se fare il "tragitto breve" e quindi percorrere il Passo dei Mandrioli oppure quello "lungo" che ci vedrà impegnati lungo il passo di Croce ai Mori (Londa) e successivamente procedere verso Dicomano per imboccare il Passo del Muraglione. Giro adatto anche a "zavorrati".. Per favore lasciate a casa i Vs. spiriti Racing!! Invito al giro, rivolto ai tesserati FMI.

ZAVORRINA ROAD TOUR 2011

2011-05-17T13:16:00.015+02:00

Contrariamente a quanto è avvenuto in passato, per questa MOTOSTAGIONE 2011, Cesena Bikers intende organizzare diverse uscite dedicate alle "zavorrine" e comunque a quanti amano utilizzare la moto con il passeggero. Nel programma per le uscite di questa estate sono infatti previste numerose gite di breve/medio raggio votate al mototurismo, studiate appunto per vivere la moto come mezzo di trasporto al fine di visitare i luoghi più belli che il nostro favoloso appennino vanta. Cesena Bikers si fa quindi promotore di una nuova tendenza nell'utilizzo della moto che fino ad ora, salvo sporadiche occasioni, erano state esuli dal nostro modo di concepirla e viverla. Con questa iniziativa si vogliono "aprire le porte" del nostro gruppo a tutti coloro che fino ad ora non erano mai usciti con noi in quanto sempre accompagnati dalle loro dolci metà. Chiunque sia interessato a saperne di più segua la nostra bacheca su Facebook oppure mi contatti via e-mail.. Cesena Bikers ZAVORRINA ROAD TOUR 2011: stay connected!!

AAA: Uscita di domenica 22 maggio 2011

2011-05-17T07:51:00.014+02:00

Itinerario: Alfero/Balze/Monte Fumaiolo
Per saperne di più:

http://it.wikipedia.org/wiki/Balze_di_Verghereto

Itinerario: Eremo di Villagrande/Cippo-Monte Carpegna
Per saperne di più:

http://it.wikipedia.org/wiki/Monte_Carpegna

Itinerario: Eremo di Camaldoli

Per saperne di più:

http://it.wikipedia.org/wiki/Eremo_di_Camaldoli

Per domenica 22 Maggio 2011, Cesena Bikers ha in programma una uscita che preveda uno dei tre itinerari sopra riportati. L'uscita a prescindere da quale di essi verrà scelto è confermata con le seguenti modalità: luogo di ritrovo è presso la sede del club in via Sala a Ruffio di Cesena alle ore 09:00 (chiediamo ai partecipanti, come sempre, di presentarsi già con la moto con il serbatoio pieno). Come facilmente comprensibile, sulla base degli itinerari scelti per l'occasione, questa uscita è chiaramente di spirito TURISTICO per cui sono ben accette le zavorrine al fine di passare un'altra piacevole giornata insieme!

USCITA DI DOMENICA 15 MAGGIO..

2011-05-16T07:51:00.007+02:00

Alex, Alessandro, Anna, Alessio, Morris, Maida, Nazario, Daniela, Matteo, Barbara, Cristian, Enrico

Cesena Bikers ringrazia di cuore TUTTI/E i temerari, fossero essi piloti o zavorrine che ieri hanno partecipato alla nostra bella uscita, non facendosi scoraggiare dalle previsioni meteo avverse e soprattutto dalle GUFATE della gente che con soddisfazione (certo che la vita di taluni/e deve essere veramente triste e vuota..) per tutta la settimana ha ripetuto: TANTO DOMENICA PIOVE!! Abbiamo trascorso una bellissima domenica, utilizzando una volta tanto la moto, per divertimento, facendo una bella passeggiata e non per correre! Che poi l'asfalto non fosse il massimo, che ci fossero i ciclisti e che si sia presa della gran pioggia.. Chi se ne frega! Siamo stati bene, ci siamo divertiti e abbiamo passato veramente una domenica in amicizia! Un ringraziamento particolare va al nostro "sempre brillante" Ruscio che, come ai vecchi tempi ci ha ospitato per il pranzo e per vedere la MotoGP!!

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..

2011-05-10T12:55:00.009+02:00

La storia delle competizioni motociclistiche da sempre è stata fatta da due categorie ben distinte di moto: i prototipi (in sella ai quali negli anni si sono dati battaglia gli assi del Motomondiale) e le derivate dalla serie. Il post di oggi è dedicato a queste ultime. Dal 1988, quando si parla di derivate dalla serie, è naturale che alla mente degli appassionati giunga il nome della Categoria Regina ove queste motociclette si confrontano ossia la Superbike. In essa, come è noto, a darsi battaglia sono le moto prodotte dalle Case più grandi del mondo. Tutti grandi nomi dell'industria mondiale della motocicletta hanno infatti a listino una Superbike Replica, ossia la versione stradale, della moto che viene impiegata nelle competizioni. In queste moto, le Case riversano gran parte delle mirabolanti tecnologie messe a punto nei GP prima e nelle gare di Superbike ed Endurance poi, con il chiaro intento di primeggiare sulla concorrenza, offrendo al pubblico prodotti sempre più prestazionali sia ciclisticamente, quanto meccanicamente e da ultimo ma non meno importante dal punto di vista dell'elettronica. E' proprio questo ultimo punto quello che oggi segna la linea di demarcazione tra una moto “dell'ultima generazione” e un prodotto da considerarsi “obsoleto”. Ogni periodo storico è coinciso con una tendenza da parte delle Case. Negli anni settanta e primi ottanta esse infatti hanno posto la maggioranza dei loro investimenti nello sviluppo dei propulsori. Si è passati dalle aste e bilanceri (o dalle coppie coniche) alla distribuzione a doppio albero a cammes in testa, alle quattro valvole per cilindro; dal raffreddamento ad aria a quello a liquido ecc ecc ecc. Dalla metà degli anni ottanta alla metà dei novanta l'attenzione (per via degli ottimi risultati ottenuti in campo motoristico) è stata posta sulla ciclistica: dai classici telai a doppia culla (quando non a monotrave..) in tubi si è passati ai deltabox, ai favolosi tralicci Ducati, alle strutture con motore portante. La forcella è diventata “up-side down”, i mono posteriori hanno iniziato ad offrire una gamma di regolazioni infinite, gli ammortizzatori di sterzo non sono più stati oggetti di nicchia destinati esclusivamente alle competizioni o ad una utenza ristretta (e facoltosa..). A partire dalla fine degli anni novanta è però partita la rivoluzione epocale. L'elettronica ha infatti iniziato a prendere possesso delle moto. Con l'attuale stato evoluzione, quello che viene installato su di una moto perfettamente di serie come ad esempio la BMW 1000 RR è qualcosa che all'inizio dell'era Moto GP solo i mezzi ufficiali potevano vantare!! E' chiaro che si sta parlando di una moto che al top della gamma della Casa bavarese, ma sempre di un mezzo di serie si tratta e soprattutto la BMW non è la sola a vantare queste soluzioni in quanto anche tutte le dirette avversarie hanno dotazioni del tutto simili a quelle della moto da me portata come esempio. A rendere ancor più efficace il concetto da me espresso, basti pensare che molti team impegnati in Superbike dichiarano candidamente che l'elettronica da loro utilizzata nei mezzi schierati in pista, non si discosta di molto da quella in dotazione al mezzo di serie. Indubbiamente l'aiuto del “grande fratello” che oggi si cela nelle centraline delle moto in vendita nei concessionari è importante e tangibile. Le moto di serie, hanno raggiunto dei livelli di “cavalleria” di gran lunga superiori a quelli delle moto da corsa di una decina di anni fa. Questi mezzi finiscono ovviamente tra le mani dei loro acquirenti. Purtroppo non tutti hanno però il manico per poter domare certi mezzi e in tal senso l'aiuto dell'elettronica fornisce un grande supporto al pilota del mezzo, facilitandogli (o addirittura salvandogli..) la vita. Oggi non si parla più di Superbike Replica senza citare: drive-by-wire, anti-weeling, traction-control, launch-control oltre che delle “solite” mappature. Una volta si sentiva dire che per far scorrere veloce la moto in curva, ci si doveva fidare dell'anteriore; oggi invece ci si deve fidare dell'elettronica per spalancare il gas quando si è ancora completamente a moto stesa! Le moto attuali, prelevate dal rivenditore e portate in pista senza neppure tanti ritocchi e/o regolazioni offrono performance incredibili e fanno si che sia possibile ottenere tempi sul giro impensabili qualche anno fa. Tutto questo è assolutamente perfetto da un punto di vista ingegneristico: la staccata diventa perfetta, la traiettoria anche, gli angoli di piega sono vertiginosi. Come sempre però a me viene da chiedermi: ma tanta elettronica e tanta tecnologia, se da un lato garantiscono prestazioni eccezionali, dall'altro sanno anche emozionare? E' più grande la resa in termini emotivi di un giro perfetto in sella ad un mezzo altrettanto perfetto, o di un giro imperfetto con un mezzo che va dominato ed ascoltato, capito ed interpretato? Come detto tante volte in passato, io mi reputo un romantico della motocicletta.. Mi sono appassionato di moto quando la realtà era ben diversa da quella attuale. Non sono di sicuro uno che sostiene che l'innovazione andrebbe fermata, ma onestamente una moto high-tech non mi emoziona neppure lontanamente quanto lo può fare una moto “convenzionale”, ben preparata a livello di motore e ciclistica. Penso allora con nostalgia ai giorni in cui le Superbike non erano i missili terra-aria di oggi, ma erano delle moto umane, delle naked. A cavallo tra la fine degli anni settanta e i primissimi anni ottanta la Superbike era una questione tutta a stelle e strisce. La AMA era la fucina dei campioni che poi approdavano ai GP. L'Amercan Wave partito con Steve Backer e Kenny Roberts vedeva quelli che di li a pochissimo sarebbero stati i suoi nuovi interpreti darsi battaglia in pista, in sella alle derivate della serie. Lawson, Spencer, Cooley, Pietri, Baldwin e altri ancora infiammavano le folle in sella alle varie Honda CB750F, alle Kawasaki Z1000R e alle Suzuki GS1000. Oggi, vedere i filmati della 100 Miglia di Daytona in cui erano impegnati questi piloti e queste macchine è fortemente emozionante. La guida di quei piloti era fatta puramente di “manico” mentre cercavano di domare le loro moto dalla ciclistica essenziale e dal gran propulsore. Purtroppo quella età dell'oro del motociclismo è finita da tempo, lasciando dietro di se un alone di leggenda dovuta anche al fatto che le notizie ad essa relativa “permeavano” nel Vecchio Continente solo grazie alla stampa specializzata e non attraverso le immagini televisive. La cosa che oggi la gente sembra aver dimenticato è che non occorrono una tecnologia prelevata direttamente dalla NASA e la potenza dell'Apollo 13 per trarre soddisfazioni dalla propria moto e che, saper sfruttare grazie al proprio polso (e al proprio fondo schiena..) 90/100 cavalli veri è molto più appagante rispetto ad avere solo l'impressione di farlo con i 200 tenuti a bada da un pilota elettronico che sulla moto fa le nostre veci! Ma questa è semplicemente l'opinione personale di chi Vi scrive..

Video FAST FREDDIE SPENCER:

http://www.youtube.com/watch?v=PZo7-NyBvqk

http://www.youtube.com/watch?v=gnT0biTzvCo

http://www.youtube.com/watch?v=BiG26J48uMw

http://www.youtube.com/watch?v=WcNhkcDI2G0

http://www.youtube.com/watch?v=yZ0xanGv3Tw

http://www.youtube.com/watch?v=e9zrNVHpabQ

Flying Paso

2011-05-06T07:42:00.012+02:00

Renzo Pasolini su Benelli 350cc al Tourist Trophy dell'Isola di Man 1968. Nonostante l'impegno profuso Paso ottenne "solo" la seconda piazza in quella occasione, preceduto da Giacomo Agostini su MV Agusta. Pasolini e la sua Benelli coprirono la distanza dei 6 giri del Mountain Circuit previsti per lo Junior TT (ossia la classe 350) con un tempo di 2:12.19.6 alla velocità media di 102.65 mph. Sempre nel 1968 Renzo Pasolini ottenne il secondo posto anche nella classe 250, nuovamente in sella alla moto pesarese. Questa volta a precedere il fuoriclasse di Rimini fu il pilota inglese Bill Ivy su Yamaha. I 6 giri del Mountain Circuit previsti anche per la Lightweight TT (ossia la classe 250) vennero coperti dal binomio italiano in 2:18.36.8 alla velocità media di 98.00 mph.
Per saperne i più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/renzo-pasolini.html

1000 Miglia: LA CORSA PIU' BELLA DEL MONDO

2011-05-05T13:47:00.010+02:00

Venerdì 13 maggio 2011, ci sarà l'annuale appuntamento gambettolese con la riedizione storica della 1000 Miglia. E' senza meno un'importantissima occasione per poter vedere di persona le auto che hanno fatto la storia delle competizioni a quattro ruote pre e post belliche. Cesena Bikers sarà sicuramente a Gambettola nella mattinata del 13 maggio per assistere all'incredibile spettacolo offerto da questo vero e proprio museo marciante che, da anni, fa grande mostra di se lungo le strade del centro-nord d'Italia. Al fine di far conoscere meglio la storia di questa importantissima competizione nazionale che fino al 1959, (se si esclude il fallito tentativo di riproporla del 1961) ha fatto si che i migliori piloti al mondo si sfidassero al volante delle auto più belle di sempre, allego il link a WIKIPEDIA in cui si tratta l'argomento:

http://it.wikipedia.org/wiki/Mille_Miglia

Per saperne di più circa la rievocazione storica:

http://www.1000miglia.eu/italiano/home.html

"Sliderman", le origini..

2011-05-04T07:40:00.009+02:00

Ogni saga di Supereroi ha una sua origine. Dopo aver visto il grande "Sliderman" interpretato magistralmente da: Randy Mamola, Casey Stoner e Jeremy McCoy, è ora di fare un passo indietro e tornare alle origini del mito. E' tempo infatti di osservare i primi "attori" che hanno reso omaggio con le loro straordinarie performance al "mitico personaggio". Questa volta a vestire (i verdi..) panni del fantastico "Sliderman" ci pensa il grande Eddie Lawson in sella alla Kawasaki con la quale tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta ha calcato le scene della AMA Superbike e dando origine a duelli infuocati insieme ai suoi grandi rivali di allora: Freddie Spencer, Wes Cooley, Mike Spencer, Roberto Pietri e tanti altri ancora..

Episodi precedenti:

Sliderman "Episodio 1":

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/11/randy-sliderman-mamola.html

Sliderman "Episodio 2":

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/10/sliderman-episodio-2.html

Sliderman "Episodio 3":

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/10/sliderman-la-saga-continua.html